Aktualisiert: 2022-12-01
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Der Elsner 2023
Autor: Christian Lippold
Der Elsner 2022
Kreisverkehre an Landstraßen
V 343: Martin Schmotz, Bettina Schröter, Alexander Schemmel, Christian Lippold, Christoph Schulze:
Kreisverkehre an Landstraßen - Auswirkungen der Erkennbarkeit und der Zufahrtsgestaltung
auf die Verkehrssicherheit
154 S., 175 Abb., 47 Tab., ISBN 978-3-95606-577-4, 2021 € 21,50
Kreisverkehre außerhalb bebauter Gebiete weisen im Vergleich zu Knotenpunkten mit und ohne LSA eine hohe Verkehrssicherheit auf. Von dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren abweichende Entwurfsvorgaben einzelner Bundesländer und ein hoher Anteil Fahrunfälle (insbesondere bei Dunkelheit), weisen jedoch auf ein Potential zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch bessere Erkennbarkeit der Kreisverkehre hin. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde das Unfallgeschehen in Deutschland und drei ausgewählten Bundesländern hinsichtlich der Unfallstruktur an außerörtlichen Kreisverkehren analysiert. Es zeigte sich, dass sich 60 % der Unfälle an außerörtlichen Kreisverkehren während Dämmerung und Dunkelheit ereignen und dass 40 % der Unfälle Alleinunfälle sind. Die Alleinunfälle wiesen dabei die höchste Unfallschwere auf und führen häufig zum Auffahren auf die Kreisinsel. In einer Detailanalyse wurden für 109 Kreisverkehre Lage-, Höhen-, Beschilderungs- und Markierungspläne sowie Verkehrs- und Unfalldaten recherchiert. Unter Verwendung generalisierter linearer Modelle wurde der Einfluss verschiedener Gestaltungselemente auf das Unfallgeschehen untersucht. Dabei wurden u. a. folgende Einflussfaktoren identifiziert: • Zufahrten mit Abkröpfung und Verschwenkung im Annäherungsbereich weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit gestreckter Linienführung auf. • Zufahrten mit großem Ablenkungwinkel haben höhere Unfallraten als Zufahrten mit mittlerem Ablenkungwinkel. • Zufahrten mit breitem Fahrbahnteiler in dreieckiger Form weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit schmalem Fahrbahnteiler mit gerader Bordführung auf. Ergänzend wurden Fahrverhaltensanalysen und lichttechnische Untersuchungen an mehr als 30 Kreisverkehrszufahrten durchgeführt. Das beobachtete Geschwindigkeits- und Spurverhalten bestätigt die Erkenntnisse der Unfallanalyse im Hinblick auf die Linienführung im Annäherungsbereich und die Form des Fahrbahnteilers. Anhand der lichttechnischen Analysen (Leuchtdichtemessungen) konnte gezeigt werden, dass durch retroreflektierende Markierungsnägel auf den Bordsteinen der Fahrbahnteiler und der Kreisinsel die Erkennbarkeit von außerörtlichen Kreisverkehren bei Dunkelheit verbessert werden kann.
Aktualisiert: 2022-01-13
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Der Elsner 2021
Leitfaden für die Streckenfreigabe für den Einsatz von Lang-Lkw
V 331: Christian Lippold, Alexander Schemmel, Alexander Süßmann, Armin Förg:
Leitfaden für die Streckenfreigabe für den Einsatz von Lang-Lkw
76 S., 64 Abb., 33 Tab., ISB 978-3-95606-521-7, 2020 EUR 17,00
Die Bundesregierung hat vom 01.01.2012 bis zum 31.12.2016 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw durchgeführt. Ziel war es, die Chancen und Risiken, die sich durch den Einsatz dieser Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge ergeben, zu evaluieren. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberl StVAusnV) gegeben. Der Feldversuch hat gezeigt, dass Lang-Lkw auf dem geprüften Straßennetz (Positivnetz) überwiegend gut zurechtkommen. Herausforderungen stellen die im Vergleich zur freien Strecke kürzeren Nothaltebuchten in Tunneln und Schrägparkstände auf Rastanlagen. Mit der 8. Änderungsverordnung vom 28.12.2017 haben bisher 15 Bundesländer Strecken für Lang-Lkw freigegeben. Die Prüfung und Freigabe von Strecken für das Positivnetz obliegt den Verkehrsbehörden der Länder. Sie haben die Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen zu beurteilen. Deshalb wurden die Bundesländer in diesem Teilprojekt zu ihren Erfahrungen bei der Streckenprüfung für Lang-Lkw befragt. Die Befragung umfasste Sachverhalte der fahrgeometrischen Überprüfung, Verkehrssicherheitsfragen im Zusammenhang mit Lang-Lkw und maßgebende Verkehrsanlagen für eine Streckenprüfung. Maßgebend für die Untersuchungen ist die Festlegung von repräsentativen Bemessungsfahrzeugen für die Typen 1, 2, 3, 4 und 5. Typ 1 nimmt in dieser Untersuchung eine Sonderstellung ein. Typ 1 ist L = 17,80 m lang und damit kürzer als ein konventioneller Gliederzug. Durch die großen Überhänge hat er größere Schleppkurven als konventionelle Lkw. Typ 2 deckt mit seiner Vorkommenshäufigkeit und seinen Schleppkurven die übrigen Lang-Lkw ab. Das heißt, dass Typ 3, 4 und 5 entweder unbedeutend gering vertreten sind (Typ 4) oder viel kleinere Schleppkurven als Typ 2 haben. Mit den beiden Bemessungsfahrzeugen wurden ausgewählte Verkehrsanlagen fahrgeometrisch überprüft. Die Ergebnisse zeigen, welche Mindestmaße an Verkehrsanlagen durch einen LangLkw befahrbar sind und bei welchen eine Einzelfallprüfung notwendig ist. Alle Erkenntnisse sind in einem eigenständigen Handlungsleitfaden integriert, der eine Entscheidungshilfe bei der Überprüfung beantragter LangLkw-Routen bildet.
Aktualisiert: 2022-02-17
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Räumliche Linienführung von Autobahnen
V 332: Christian Lippold, Janette Zösch, Matthias Zimmermann
Räumliche Linienführung von Autobahnen
129 S., 148 Abb., 43 Tab, ISBN 978-3-95606-522-4, 2020
Der räumliche Verlauf einer Straße hat einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrverhalten und auf die Verkehrssicherheit. Vor allem für Landstraßen wurden die räumliche Linienführung und Defizite in der räumlichen Linienführung bereits mehrfach untersucht. Die aus den Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse ließen sich allerdings nicht ohne weiteres auf Autobahnen übertragen, da diese Straßen größere Entwurfselemente und Querschnitte aufweisen. Daher konnte bei der Erarbeitung des Kapitels 5.4 “Räumliche Linienführung” der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA 2008) vorrangig nur auf Erfahrungswerte und Festlegungen zurückgegriffen werden. Weiterhin war ein Verfahren zum Entwurf, zur Bewertung und zur Kontrolle der räumlichen Linienführung von Autobahnen auf der Grundlage qualitativer und quantitativer Parameter noch nicht bekannt. Für Landstraßen wurde ein derartiges Verfahren bereits entwickelt. Es ist in den “Hinweisen zur Visualisierung von Entwürfen für außerörtliche Straßen (H ViSt)” enthalten, eine direkte Übertragung auf den Entwurf von Autobahnen war jedoch nicht möglich. Ziel des vorliegenden Projektes war es, auf der Grundlage von Kenntnissen über die räumliche Linienführung von Autobahnen Empfehlungen für die Inhalte der RAA und der H ViSt zur räumlichen Linienführung zu erarbeiten. Es wurde geprüft, in welchem Umfang und unter welchen Randbedingungen Defizite in der räumlichen Linienführung auf Autobahnen auftreten und ob diese sicherheitsrelevant sind. Dazu wurden Bestandsstrecken auf Defizite in ihrer räumlichen Linienführung untersucht und deren Unfallgeschehen analysiert. Weiterhin wurden virtuelle Untersuchungsstrecken erstellt. Durch diese wurden iterativ Grenzwerte ermittelt, ab wann gestalterische Defizite in der räumlichen Linienführung von Autobahnen auftreten. Aus den Ergebnissen wurde deutlich, dass gestalterische Defizite in der räumlichen Linienführung von Autobahnen trotz richtliniengerechter Trassierung nach RAA auftreten können. Diese haben jedoch keine Sicherheitsrelevanz. Weiterhin hat sich ein Änderungs- und Ergänzungspotential für die Ziffer 5.4 „Räumliche Linienführung“ der RAA ergeben. In der Ziffer 5.4 kann die Methodik zur Prüfung der räumlichen Linienführung von Autobahnen ausreichend beschrieben werden, sodass in der Ziffer 5 „Methodik zur Prüfung der räumlichen Linienführung“ der H ViSt keine Änderungen erforderlich sind. Für das H ViSt (Ziffer 5) wären ausschließlich ergänzende Kommentare notwendig, ob die jeweiligen Hinweise für Autobahnen maßgebend sind oder nicht. Daher wurde ausschließlich ein Textvorschlag für Ziffer 5.4 der RAA erarbeitet. Ein Verweis auf die H ViSt ist nur insofern nötig, dass die dort enthaltenen Hinweise zur Visualisierung (Ziffer 2, Ziffer 3, Ziffer 4) und zur Nutzung des Sichtschattenbandes (Ziffer 5.3.2) uneingeschränkt auch für Autobahnen gelten. Der Textvorschlag soll als Diskussionsgrundlage für die Fortschreibung der RAA im zuständigen Arbeitsausschuss 2.1 „Autobahnen“ dienen.
Aktualisiert: 2020-09-25
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Der Elsner 2020
Wahrnehmungspsychologische Aspekte (Human Factors) und deren Einfluss auf die Gestaltung von Landstraßen
Die Forschung im Straßenentwurf konzentriert sich vorrangig auf die Definition und Weiterentwicklung der entwurfstechnischen Parameter im Detail oder in deren Zusammenspiel. Fahrpsychologische Aspekte sind ein Bestandteil dieser Untersuchungen. Die explizite Betrachtung der menschlichen Fähi¬keiten und Grenzen, z. B. der Informationsaufnahme und Wahrnehmung, sowie deren Ein¬fluss auf das Fahrverhalten erfolgt allerdings bisher nicht hinreichend. Solche Aspekte werden heute im Allgemeinen als „Human Factors“ bezeichnet.
Die vorliegende Arbeit soll es ermöglichen, wahrnehmungspsychologische Aspekte von Kraftfahrern zu untersuchen und Vorschläge zu erarbeiten, diese in allgemeingültiger Form verstärkt in das Regelwerk zur Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen einfließen zu lassen. Dazu erfolgte eine enge interdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen den Fachgebieten der Verkehrspsychologie und des Straßenentwurfs.
Zunächst wurde eine umfangreiche Analyse der nationalen und internationalen Literatur zu im Straßenentwurf maßgebenden Human Factors durchgeführt. Darauf aufbauend wurden alle Entwurfsmerkmale recherchiert, die für die Berücksichtigung der Human Factors bei der Gestaltung von Landstraßen für die Fahraufgabe von Bedeutung sind. In der anschließenden Schnittstellenanalyse wurde überprüft, inwieweit die aus der Literatur¬analyse als maßgebend identifizierten wahrnehmungspsychologischen Human Factors bereits in den aktuellen Regelwerken für den Entwurf von Landstraßen be-rücksichtigt werden oder zu ergänzen sind. Auf dieser Grundlage wurden Handlungsansätze formuliert, wie die für den Straßenentwurf relevanten Human Factors beim Entwurf und bei der Bewertung von Straßen des Bestandsnetzes berücksichtigt werden sollten. Die Erkenntnisse wurden exemplarisch auf Straßen des Bestandsnetzes angewendet. Im Ergebnis der vorliegenden Arbeit wurden Vorschläge für ein Wissensdokument erarbeitet, die neben den bisherigen Empfehlungen der Planungspraxis als ergänzendes Instrumentarium zur Verfügung gestellt werden können
Aktualisiert: 2021-04-01
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Der Elsner 2019
Der Elsner 2018
Aktualisierung des Überholmodells auf Landstraßen
V 279: HBS-konforme Simulation des Verkehrsablaufs auf Autobahnen
J. Geistefeldt, St. Giuliani, F. Busch, T. Schendzielorz, A. Rascher, P. Vortisch, U. Leyn, R. Trapp
176 S., 200 Abb., 28 Tab., ISBN 978-3-95606-289-6, 2017, EUR 23,00
Ziel der Untersuchung war es, eine Methodik für die HBS-konforme Durchführung und Auswertung von Simulationsstudien zu erarbeiten. Dazu wurden HBS-konforme Standardelemente in den Simulationsprogrammen BABSIM, VISSIM, Aimsun, Paramics und SUMO modelliert und an den Bemessungswerten des HBS kalibriert. Die Ermittlung der Kapazität erfolgte anhand der Identifikation von Zusammenbrüchen des Verkehrsflusses, die durch Steigerung der Verkehrsstärke auf bis zu 120 % der Kapazität nach HBS in der Simulation erzeugt wurden. An Teilknotenpunkten wurden sechs Verhältnisse der Verkehrsstärke auf der Hauptfahrbahn zur Verkehrsstärke des ein- bzw. ausfahrenden Stroms untersucht. Als Kriterium für die Übereinstimmung der in der Simulation ermittelten Kapazität und q-v-Beziehung mit dem HBS wurde eine maximale Abweichung von 5 % festgelegt. Die Fehlergrenze konnte mit den Simulationsprogrammen BABSIM, VISSIM, Aimsun und Paramics in der Regel eingehalten werden, während sich in SUMO größere Abweichungen ergaben. Die Übertragbarkeit der Parametersätze auf nicht HBS-konforme Bemessungssituationen wurde anhand der Daten realer Untersuchungsobjekte überprüft. Im Ergebnis werden Empfehlungen und Standardparameterkombinationen für die HBS-konforme Simulation des Verkehrsablaufs auf Autobahnen bereitgestellt, die als Ausgangsparameter für die Simulation nicht HBS-konformer Untersuchungsobjekte herangezogen werden können.
Aktualisiert: 2020-02-07
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Entwurfshinweise zum sicheren sechsstreifigen Ausbau von Autobahnen
Mit der vorliegenden Untersuchung sollte u.a. geprüft werden, ob für Autobahnen Vorgaben an sichere Elementrelationen im Lageplan und in der räumlichen Überlagerung von Lage- und Höhenplan möglich sind, vergleichbar den Entwurfsgrundsätzen der „Relationstrassierung“ für Landstraßen. Es war auch die Frage zu diskutieren, ob die für den Neubau von Autobahnen formulierten geometrischen Vorgaben unter einschränkenden Randbedingungen bzw. bei örtlichen Zwängen unterschritten werden können und ob solche Unterschreitungen sicherheitstechnisch vertretbar sind? Hierzu wurden deutschlandweit ca.1.200 km Richtungsfahrbahnen hinsichtlich ihrer geometrischen Eigenschaften untersucht und mit dem Unfallgeschehen überlagert. Für etwa 130 km dieses Netzes wurde das Fahrverhalten analysiert
Aktualisiert: 2022-01-13
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Entwurfstechnische Möglichkeiten zur Vermeidung entwässerungsschwacher Zonen auf Richtungsfahrbahnen
Entwurfstechnische Möglichkeiten zur
Vermeidung entwässerungsschwacher Zonen
auf Richtungsfahrbahnen
Chr. Lippold, A. Vetter, Th. Lehmann, W. Ressel, S. Klötzl
156 Seiten, 182 z. T. farb. Tab., ISBN 978-3-95606-019-9, 2013
Innerhalb geringer Längsneigungen und besonders
bei breiten Fahrbahnen steilten sich Standardverwindungen
in der Vergangenheit bei Nässe
oftmals kritisch dar. In der vorliegenden Arbeit
wurden deshalb die in den RAA 2008 aufgezeigten
Alternativen, die Schrägverwindung und die
Kurven mit negativer Querneigung, hinsichtlich
ihrer Dimensionierungsgrundlagen untersucht. Es
galt, die dort zum Teil neu festgelegten Parameter
abzusichern bzw. einen Veränderungsbedarf aufzuzeigen
. Hierzu wurden fahrdynamische Berech nungen
und Messungen, Simulationen sowie Fahrverhaltens-
und Unfalluntersuchungen durchgeführt.
Für die Untersuchung wurden deutschlandweit
12 Schrägverwindungen und 45 Kurven mit negativer
Querneigung auf ihre Eigenschaften hinsichtlich
Sicherheit und Fahrverhaltens untersucht.
Durch entwässerungstechnische Simulationen
wurde die Qualität des Wasserabflusses bewertet.
Die Auswertung des Unfailgeschehens hat das
sichere Entwässerungsverhalten bestätigt. Beide
Maßnahmen sind Möglichkeiten zur Vermeidung
entwässerungsschwacher Zonen.
Die in den RAA zugrunde gelegten Radien für
Kurven mit negativer Querneigung haben sich bestätigt.
Bei Schrägverwindungen wurde festge steilt
, dass diese bislang nur in bituminöser Bauweise
hergestellt wurden.
Bei Kurven mit negativer Querneigung werden geringfügige
Modifizierungen vorgeschlagen, z. B.
die Warnung bei nassen und glatten Fahrbahnzuständen
oder die Kombination der negativen Querneigung
mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
Für die Schrägverwindungen wurde die bevorzugte
Anordnung bei geringen Längsneigungen,
auch für den Neubau, empfohlen und die Länge
des wandernden Grats in Abhängigkeit vom Regelquerschnitt
vorgegeben. Diese dienen als Diskussionsgrundlage
für die mögliche Integration in die
RAA bei deren Fortschreibung.
Aktualisiert: 2023-01-16
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Einfluss der Straßenseitenraumbepflanzung auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit
Die Bepflanzung im Seitenraum von Straßen dient der Einpassung in das Landschaftsbild und dem Ausgleich baulicher Eingriffe. Eine bewusste Anordnung kann sich darüber hinaus positiv im Sinne optischer Führung auf das Verkehrsgeschehen auswirken. Dem gegenüber stehen beträchtliche Gefahrenpotenziale durch schwere Folgen von Abkommensunfällen mit Aufprall auf Bäume. In einer ausführlichen Untersuchung zur Orientierung, dem Fahrverhalten und dem Unfallgeschehen in Landstraßenkurven wurde die Wirkung unterschiedlicher Bepflanzungsarten mit dem Ziel untersucht, fahrverhaltens- und sicherheitsorientierte Empfehlungen zur Seitenraumbepflanzung abzuleiten.
Aktualisiert: 2023-01-16
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