BASt Heft 1133: Evaluation Ressourcen schonender Tragschichten
M. Radenberg, N. Sedaghat, J. Kollar, N. Flottmann
92 S., 164 Abb., 62 Tab., ISBN 978-3-95606-393-0, 2018, EUR 17,50
Die Nutzung von RC-Baustoffen in ungebundenen Tragschichten ist eine nachhaltige Methode der Verwertung. Bedenken bezüglich der Anwendung dieser Baustoffe bestehen jedoch im Hinblick auf die dauerhafte Durchlässigkeit, Tragfähigkeit und Raumbeständigkeit solcher Schichten.
Zur Quantifizierung der Eigenschaften von RC-Baustoffen wurden an 15 Strecken mit einer Liegedauer von ca. 10 Jahren Untersuchungen und Probenahmen durchgeführt. Ziel war die Ermittlung der Eigenschaften der ungebundenen Tragschichten, insbesondere von Tragfähigkeit, Durchlässigkeit, stofflichen Zusammensetzung und Frostempfindlichkeit.
Die Schichten erwiesen sich alle als wasserundurchlässig, was bei Asphaltbauweisen eher unbedenklich ist. Zum Einsatz unter durchlässigen oder teildurchlässigen Flächen sind RC-Baustoffe allerdings nur bedingt geeignet. Die Frosthebungsversuche wiesen unbedenkliche Ergebnisse auf. Die geringe Wasserdurchlässigkeit der Baustoffgemische scheint sich damit nicht negativ auf die Frostempfindlichkeit auszuwirken.
Die mineralogischen Untersuchungen der Baustoffe gaben keine Hinweise auf Inhaltsstoffe mit mangelnder Raumbeständigkeit.
Die Tragfähigkeiten der untersuchten Schichten lagen überwiegend deutlich höher als für die jeweilige Bauweise erforderlich. An allen Strecken, von denen Kontrollprüfungen vom Zeitpunkt des Einbaus vorlagen, konnte eine Zunahme der Tragfähigkeit festgestellt werden, die auf eine Selbsterhärtung des Baustoffes schließen lässt. Basierend auf den hohen Tragfähigkeiten wurden für drei Belastungsklassen Dimensionierungsberechnungen durchgeführt. Im Ergebnis könnte die rechnerisch notwendige Dicke des Asphaltoberbaus beim Einsatz von RC-Baustoffen um ca. 2 cm gegenüber den Standardbauweisen der RStO reduziert werden.
Insgesamt wurde festgestellt, dass sich RC-Baustoffe für den Einsatz in ungebundenen Tragschichten eignen, wenn keine systembedingte Wasserdurchlässigkeit erforderlich ist.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
BASt Heft 1128: Projizierter Klimawandel und Dimensionierung von Straßenbefestigungen
F. Wellner, S. Kayser, M. Clauß
120 S., 305 Abb., 55 Tab., ISBN 978-3-95606-322-0, 2017, 19,50 EUR
Im Rahmen dieses FuE-Projektes wird durch umfangreiche thermische Simulationen und Dimensionierungsrechnungen der Einfluss des Klimawandels auf die Dauerhaftigkeit von Straßenbefestigungen untersucht.
Die thermischen Zustände innerhalb der Straßenkonstruktion werden mit Hilfe der Wärmebilanzgleichung numerisch simuliert. Die projizierten Klimadaten der REMO-UBA-Simulation für die Emissionsszenarien A1B, B1 und A2 [Jaco 05] bilden die klimatischen Eingangsgrößen der thermischen Simulation. Die Analyse erfolgt an sieben möglichst charakteristischen Regionen in Deutschland, für die jeweils die simulationsrelevanten projizierten Klimadaten in einer zeitlichen Auflösung von 1 h zur Verfügung standen. Jede Region entspricht einer Fläche von 67 km x 100 km. Der Untersuchungszeitraum erstreckt sich von 1960 - 2100.
Zusätzlich werden sowohl die thermophysikalischen Materialeigenschaften wie auch die Befestigungsaufbauten (Schichtenfolge, Schichtdicken) variiert.
Aus den thermischen Simulationen erfolgt die Ableitung der dimensionierungsrelevanten Tempe-raturbedingungen. Für die rechnerische Dimensio¬nierung von Asphaltstraßenbefestigungen werden diese dimensionierungsrelevanten thermischen Bedingungen durch vertikale Temperaturverläufe einschließlich einer zugeordneten Auftretenswahrschein¬lichkeit abgebildet.
Für die rechnerische Dimensionierung von Betonstraßenbefestigungen können die maßgebenden Temperaturgradienten aus den thermischen Bedingungen abgeleitet werden.
Die Auswirkungen klimatischer Veränderungen auf die Dauerhaftigkeit von Straßenbefestigungen wird anhand der Ergebnisse umfangreicher Dimensionierungsrechnungen gemäß den [RDO Asphalt 09] bzw. den [RDO Beton 09] abgeschätzt.
Es konnte festgestellt werden, dass Asphalt- und Betonbefestigungen unterschiedlich stark auf die projizierten Klimaänderungen reagieren. Während die Dauerhaftigkeit von Betonbefestigungen kaum durch die Klimaverschiebungen beeinflusst wird, zeigen sich bei den untersuchten Asphaltbefestigungen deutliche Abhängigkeiten.
Demnach nimmt die prognostizierte Nutzungsdauer der untersuchten Asphaltbefestigungsvarianten innerhalb des Untersuchungszeitraums deutlich ab. Die Intensität der Nutzungszeitverkürzung ist dabei abhängig von dem Emissionsszenario, den thermophysikalischen Materialeigenschaften und den Bauweisenvarianten (Schichtdicken, Schichtfolgen). Zusätzlich konnte eine regionale Abhängigkeit festgestellt werden, die jedoch je nach Wahl des Emissionsszenarios unterschiedlich stark ausgeprägt ist.
Anhand der umfangreichen Variationen der Randbedingungen konnten entsprechende Anpassungsstrategien detektiert werden. Primär lassen sich demnach die negativen Auswirkungen klimatischer Veränderungen hinsichtlich der Dauerhaftigkeit von Asphaltstraßenbefestigungen durch Anpassungen der Asphaltpaketdicken teilweise kompensieren.
Durch die gezielte thermophysikalische Mischgutoptimierung besteht durchaus ein nicht unerhebliches Potential, den Auswirkungen künftiger klimatischer Veränderungen entgegenzuwirken.
Infolge des sehr geringen Einflusses klimatischer Veränderungen auf die Dauerhaftigkeit von Betonstraßenbefestigungen besteht nach derzeitigem Kenntnisstand keine Notwendigkeit entsprechender Anpassungsstrategien.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
BASt Heft 1127: Wirkungsweise von Wildwarnern
Chr. Schulze, J.-U. Polster
96 S., 98Abb., 10 Tab., ISBN 978-3-95606-316-9, 2017, EUR 18,00
Zur Verringerung der Anzahl von Wildunfällen werden häufig optisch wirkende Wildwarnreflektoren (WWR) montiert. Diese sollen das von den Frontscheinwerfern passierender Fahrzeuge abgegebene Licht in Bereiche des Seitenraumes lenken. Anhand der Lichtreflexe soll das Wild vertrieben oder an einer Querung gehindert werden.
Im Forschungsprojekt wurde primär das lichttechnische Wirkprinzip untersucht. Dazu wurden neun verschiedene marktübliche WWR und als Beobachter die wildunfallbezogen relevanten Tierarten berücksichtigt. Literaturbasiert wurde die Wahrnehmungssituation (Landstraße nachts, verschiedene Querschnitte und räumliche Linienführungen, Fahrzeugannäherung mit Abblend- und Fernlicht) lichttechnisch und wahrnehmungsbezogen charakterisiert. Um die Wirksamkeit von WWR in dieser Situation zu bewerten, wurden auf Basis lichttechnischer Reflexionsmessungen in mehreren Versuchsaufbauten Annäherungsvorgänge in etwa 3.000 Varianten simuliert.
Für die untersuchten WWR wurde als optisches Prinzip die spiegelnde Reflexion an aus Beobachtersicht sehr kleinen Anteilen der Oberfläche belegt. Das Reflexionsverhalten ist räumlich stark inhomogen und dadurch auf sehr geringe Teile des notwendigen Wirkbereiches begrenzt.
Keiner der untersuchten Wildwarnreflektoren ist in der Lage, für eine unter Praxisgesichtspunkten angemessene Streubreite an straßengeometrisch, fahrzeugbeleuchtungstechnisch und beobachterseitig typischen Situationen ausreichend wahrnehmbare optische Reize für Wildtiere zu generieren.
Mehrere der untersuchten WWR verfügen den Ergebnissen nach über eine begrenzte lichttechnische Wirksamkeit. Diese beschränkt sich auf je WWR verschiedene, selektive Einzelkonstellationen idealer Bedingungen aus Beobachtung und Beleuchtung. Sie betrifft nur Teilabschnitte einer Fahrzeugannäherung mit Fernlicht.
Im Fazit ist der grundsätzliche Ansatz optischer Wildwarnreflektoren als wirksames Instrument zur regelmäßigen tierseitigen Vermeidung von Wildunfällen nicht geeignet.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
BASt Heft 1123: Selbstverdichtender Beton für den Einsatz im Betonstraßenbau
R. Breitenbücher, F. Holzmann, S. Kunz
128 S., 94 Abb., 50 Tab., ISBN 978-3-95606-273-5, 2017, EUR 19,50
Zur Sicherstellung einer ausreichenden Formstabilität bzw. Grünstandfestigkeit können bislang mit einem Gleitschalungsfertiger ausschließlich steife bis sehr steife Betone eingebaut werden. Diese müssen intensiv verdichtet werden. Infolge einer Feinmörtelanreicherung in den Rüttelgassen kann es dabei zu einer Rissbildung in ebendiesen Schwachstellen kommen. Durch den Einsatz von selbstverdichtendem Beton (SVB) könnte dies vermieden werden, da die nachträgliche Verdichtung entfällt. Ein konventioneller SVB ist jedoch aufgrund der in diesem Sonderfall erforderlichen konträren Eigenschaften (hohe Fließfähigkeit und Selbstentlüftung beim Einbau, ausreichende Grünstandfestigkeit / Formstabilität bereits nach rund zwei bis fünf Minuten) nicht für den Einbau mit einem Gleitschalungsfertiger geeignet.
Durch den Einsatz thixotropiernder Zusatzmittel (Metakaolin oder Stärkeflocken; Variante A) oder durch eine separate Additivzugabe zu herkömmlichem SVB (Superabsorbierende Polymere (SAP) oder Fließmittel auf Naphthalinsulfonat-Basis in Kombination mit PCE-Fließmitteln; Variante B) können die geforderten Betoneigenschaften erzielt werden. Sowohl bei der Herstellung von thixotrop eingestellten Betonen als auch bei einer nachträglichen Zugabe von Additiven steifen die Betone zeitabhängig an.
Ein Kompromiss zwischen ausreichender Fließfähigkeit zu Beginn und einer möglichst hohen Formstabilität bei Verlassen der Gleitschalung konnte in den Untersuchungen sowohl für Betone der Varianten A und B ermittelt werden. Für den Einbau von solchen SVBs mit Gleitschalungsfertigern in der Praxis sind jedoch eine grundlegende Modifikation des Gleitschalungsfertigers sowie weitergehende Untersuchungen der Festbetoneigenschaften der hergestellten Betone notwendig. Dabei müssen die Anforderungen der TL-Beton StB 07 an den Festbeton eingehalten werden. Die bisherigen Versuchsergebnisse deuten darauf hin, dass die Anforderungen im Wesentlichen erfüllt werden können.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
BASt Heft 1126: Tages-, Wochen- und Jahresganglinien sowie Aufenthaltszeiten bei der Nutzung von Rastanlagen
B. Leerkamp, Th. Klemmer
96 S., 38 Abb., 5 Tab., ISBN 978-3-95606-283-4, 2017, EUR 18,00
In der vorliegenden Studie wird das Verhalten von Tages-, Wochen- und Jahresganglinien von Rastanlagen und Autohöfen an Bundesautobahnen (BAB) untersucht. Ebenfalls untersucht werden die Aufenthaltsdauer einfahrender Fahrzeuge sowie die extrinsischen (räumlichen) und intrinsischen (nutzungsspezifischen) Parameter verschiedener Anlagentypen. Datengrundlage der Untersuchung bilden zum einen Global Positioning System (GPS) gestützte Fahrzeuginformationen – sog. Floating Car Data (FCD) – und zum anderen empirisch vor Ort erhobene Daten. Die Untersuchung gliedert sich in drei Hauptteile. Zunächst wurde eine grundlegende Analyse der Einsatzmöglichkeit von FCD für die Erzeugung von Ganglinien und Aufenthaltsdauerverteilungen durchgeführt. Dabei wird veranschaulicht, dass aus FCD erzeugte Ganglinien für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von mehr als 7,5 t das Verhalten der realen Belegungsganglinien ab einer Stichprobengröße von mehr als 300 Fahrzeugen sehr gut abbilden können. In einem weiteren Arbeitsschritt wurden an 36 Rastanlagen und vier Autohöfen Vollerhebungen durchgeführt. Hierbei wurden über einen Zeitraum von 24 Stunden Fahrzeugtyp, Ein- und Ausfahrtszeitpunkt sowie Teile des Kennzeichens erfasst. Die Auswahl der erhobenen Rastanlagen wurde anhand eines definierten Parameterspektrums getroffen. Ziel war es, eine möglichst breite Palette an extrinsischen und intrinsischen Parametern abzubilden. Der Hauptfokus lag hierbei jedoch grundsätzlich auf der Untersuchung von bewirtschafteten Rastanlagen mit einer zu erwartenden Überlastung des vor Ort vorhandenen Parkstandangebotes. Im finalen Arbeitsschritt wurden die gewonnenen Daten plausibilisiert, analysiert und im Kontext der rastanlagenspezifischen Parameter untersucht. Zusätzlich wurde eine erneute Validierung der aus FCD erzeugten Ergebnisse im Kontext der neuen, empirisch gewonnenen Daten erfolgreich durchgeführt. Ein signifikanter Einfluss extrinsischer Parameter auf das Ganglinienverhalten konnte im Rahmen dieser Studie nicht ermittelt werden. Es wird festgestellt, dass der Verlauf sowie das zeitliche Verhalten der Belegungsganglinie primär von der Größe der Rastanlage (Anzahl Parkstände) sowie der Anzahl einfahrender Fahrzeuge abhängig sind. Abschließend wurden mithilfe des dem Forschungsnehmer zur Verfügung stehenden FCD-Datenbestandes bundesweit Tages- sowie Wochenganglinien für alle Rastanlagen mit ausreichend großer Stichprobenmenge generiert (vgl. Anhang 1).
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
BASt Heft 1124: Auswirkungen dynamischer Beanspruchungen in Beton von Fahrbahndecken auf potenzielle Gefügeschädigungen
R. Breitenbücher, S. Kunz
100 S., 52 Abb., 61 Tab., ISBN 978-3-95606-274-2, 2017, EUR 18,50
Fahrbahndecken aus Beton müssen über ihre Lebensdauer vielfältigen Beanspruchungen widerstehen. Neben niedrigfrequent veränderlichen Spannungen infolge jahres- und tageszeitlich wechselnder Temperatur- und Feuchtegradienten wirken insbesondere auch hochfrequent eingetragene Verkehrslasten auf den Beton ein. Durch die Überlagerung dieser beiden zyklischen / dynamischen Belastungen werden unter anderem die Steifigkeit sowie die Festigkeit des Betons infolge einer fortschreitenden Degradation im Mikrogefüge herabgesetzt. In der Bemessung werden die Auswirkungen einer solchen Degradation bisher allenfalls über einen globalen Beiwert berücksichtigt, nicht zuletzt da bisher keine genaueren Untersuchungen zum Verhalten charakteristischer Fahrbahndeckenbetone unter realitätsnahen Biegeschwellbelastungen vorliegen.
Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen dieses Forschungsprojektes Prismen (150 x 150 x 700mm³) aus charakteristischen Straßenbetonen bei Oberspannungen σo,i von 40%, 50% und 70% der Biegezugfestigkeit mit tlw. bis zu 10.000.000 Lastzyklen zyklisch belastet, wobei sukzessiv die Abnahmen des relativen dynamischen E-Moduls aufgezeichnet wurden. Nach Beendigung der Biegeschwellbelastung wurden an den vorgeschädigten Probekörpern die Rest-Festigkeiten und -Steifigkeiten und tlw. auch die kap. Wasseraufnahmen sowie die Rissbildung (lichtmikroskopisch) ermittelt.
Bereits nach wenigen Millionen Lastzyklen war dabei ein Abfall des relativen dynamischen
E-Moduls um rund 10% bis 15%, in Abhängigkeit der Oberspannung, zu verzeichnen, was auf eine fortgeschrittene Gefügeauflockerung hindeutet. Gleichzeitig führte ebendiese Degradation zu einer deutlichen Verringerung der Dichtigkeit des Gefüges gegenüber Wasser und Taumittellösungen. Der Abfall der Festigkeit sowie der Steifigkeit betrug ebenfalls rund 10% bis 15%, jedoch konnte hier kein eindeutiger Zusammenhang zur Lastwechselzahl und Oberspannung festgestellt werden.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
BASt Heft 1125: Rechnerische Dimensionierung von Asphaltbefestigungen über ein Finite Elemente Modell – Verbesserung der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit
M. Oeser, D. Wang, P. Liu, F. Wellner, U. Reinhardt
100 S., 116 Abb., 57 Tab., ISBN 978-3-95606-278-0, 2017, EUR 18,50
Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden zwei FE-Methoden entwickelt: Die semi-analytische Finite-Elemente-Methode SAFEM und die achsensymmetrische Finite-Elemente-Methode AXSFEM.
Die entwickelten FE-Rechenkerne wurden zuerst mit einer Parameterstudie kalibriert und optimiert. Durch eine anschließende Validierung wurden die Fahrbahn-Reaktionen, welche mit den Rechenkern ermittelt wurden, mit den Ergebnissen von kommerziellen Referenzprogrammen (ABAQUS und BISAR) verglichen. Ferner wurde das FE-Programm SAFEM auf die Genauigkeit anhand von experimentellen Ergebnissen aus der Versuchsstrecke der BASt geprüft.
Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass die beiden Rechenmodelle bereits bestimmte nutzungsrechtliche Voraussetzungen (wie die Gewährleistung eines hohen Maßes an Genauigkeit der Rechenergebnisse, einer numerisch effizienten Arbeitsweise sowie einer ingenieurgerechten/anwenderfreundlichen Bedienung etc.) erfüllt haben, so dass eine dauerhafte und möglichst kostenneutrale Verwendung als FE-Rechenkern in Dimensionierungsprogrammen für Asphaltbefestigungen gegeben ist.
Weiterer Forschungsbedarf besteht vor allem darin, die bisher nicht ausreichend berücksichtigten, für die Prognose der Restlebensdauer von Asphaltbefestigungen jedoch sehr wichtigen Sachverhalte durch die FE-Methode zu modellieren. Dazu zählt beispielsweise die dynamischen Radlasten, die rheologischen Eigenschaften von Asphalt, Verbesserte Annahmen für den Schichtenverbund etc. Auf diese Weise können die schädigungsrelevanten Beanspruchungszustände wirklichkeitsnah ermittelt werden, die als Eingangsparameter für eine zuverlässige Oberbaubemessung und eine exakte Prognose der Restnutzungsdauer verwendet werden.
As part of this research project two FE methods were developed: the semi-analytical finite element method SAFEM and the axisymmetric finite element method AXSFEM.
The developed FE-computational cores were first calibrated and optimized with a parametric study. The pavement responses which were determined by the computational cores were compared with the results of commercial refer-ence programs (ABAQUS and BISAR) through a subsequent validation. Furthermore, the FE-program SAFEM was verified for accuracy based on experimental results from the test track of the Federal Highway Research Institute (BASt).
Basically it can be said that the two computational cores have already met certain utilization requirements (such as a high level of accuracy of the calculation results, a numerically efficient work function and an engineer-suitable / user-friendly operation, etc.), so that a durable and possible cost-neutral application as the FE-solver in design programme for asphalt pavements is initially achieved.
Further research is needed mainly on the issues which are not satisfied until now in the cores but very important for predicting the remaining service life of asphalt pavements in the FE method. This includes, for example, the dynamic wheel loads, the rheological properties of asphalt and the improvement of assumptions for the bond condition between layers, etc. In this way, the damage-relevant stress conditions can be determined more realistically, which are used as input parameters for a reliable pavement design and an accurate prediction of remaining service life.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
BASt Heft 1120: Nachrechnung von Betonbrücken – Verfahren für die Stufe 4 der Nachrechnungsrichtlinie
Tragsicherheitsbeurteilung von Bestandsbauwerken
R. Maurer, S. Kattenstedt, P. Gleich, E. Stuppak, A. Kolodziejczyk, K. Zilch, D. Dunkelberg
244 S., 422 Abb., 200 Tab., ISBN 978-3-95606-238-4, 2016, EUr 27,50
M.Sc. Remus TecusanBei einer Bewertung bestehender älterer Spannbetonbrücken auf der Grundlage einer Nachrechnung ergeben sich in der Regel erhebliche Defizite bei der Tragfähigkeit. Hiervon betroffen sind insbesondere die Tragwiderstände von Überbauten bei Querkraft und Torsion. Eine Überschreitung der rechnerischen Tragfähigkeiten auf Grundlage der aktuellen Bemessungsmodelle in den Normen ist allerdings kritisch zu hinterfragen.
Vor diesem Hintergrund besteht besonders bei schwierigen Problemstellungen ein Interesse mit genaueren wissenschaftlichen Methoden im Rahmen der Stufe 4 der Nachrechnungsrichtlinie vorhandene Tragreserven zu aktivieren, um unnötige Verstärkungsmaßnahmen oder im Extremfall sogar vorzeitig Ersatzneubauten zu vermeiden. Ziel dieses FE-Vorhabens war es daher, Konzepte und Empfehlungen zur Anwendung wissenschaftlicher Methoden im Rahmen der Nachweisstufe 4 der Nachrechnungsrichtlinie zu entwickeln. Im Fokus stand dabei die Anwendung der nichtlinearen FEM in Verbindung mit einem angepassten Sicherheitskonzept für nichtlineare Verfahren auf Grundlage probabilistischer Methoden.
Durch nichtlineare numerische Simulationsberechnungen können erhebliche Tragfähigkeitsreserven aktiviert werden, die im Rahmen der üblichen Nachweisführung auf Querschnittsebene, auch mit den modifizierten Verfahren der Stufe 2, nicht berücksichtigt werden können. Von zentraler Bedeutung ist dabei, dass bei Nachrechnungen realer Bauwerke nach Stufe 4 das geforderte Zuverlässigkeitsniveau eingehalten wird. Daher musste auch untersucht werden, wie sichergestellt werden kann, dass bei Anwendungen der nichtlinearen FEM die erforderliche Sicherheit nicht unterschritten wird. Hierzu wurden verschiedene Ansätze von Sicherheitskonzepten für nichtlineare Verfahren verglichen, die ebenfalls einen deutlichen Einfluss auf die Ergebnisse haben.
Weiterhin wurde auch der Einfluss aus einer Variation der Basisvariablen auf die Ergebnisse nichtlinearer Berechnungen durch Parameterstudien bzw. Sensitivitätsanalysen bestimmt. Es wurde darüber hinaus untersucht, inwieweit mit unterschiedlichen Modellierungen und Materialmodellen in Verbindung mit vier verschiedenen FEM-Programmsystemen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können. Die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Ergebnisse sind durch einen zusätzlichen Teilsicherheitsbeiwert für Modellunsicherheiten aus der nichtlinearen FEM abzudecken.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Das Bundesfemstraßennetz ist seit geraumer Zeit mit einem ansteigenden Gesamtverkehr und einem überproportionalen Wachstum des Schwerverkehrs konfrontiert. Teilabschnitte des Netzes sind in den Spitzenstunden der Verkehrsnachfrage bis an die Grenze der Leistungsfähigkeit belastet. Baustellen verschärfen durch die mit ihnen verbundene Einschränkung des Verkehrsraumes die Situation, sodass sich infolge eines zeitweiligen Kapazitätsdefizits des Verkehrsweges Staus vor Baustellen bilden. Die damit verbundenen volkswirtschaftlichen Kosten zwingen dazu, im Rahmen des Erhaltungsmanagements die zusätzlichen Kosten der Straßennutzer zu berücksichtigen. Diese Kosten resultieren aus Zeitverlusten, Mehrverbrauch an Kraftstoff und einem veränderten Unfallgeschehen im Baustellenbereich. Das vorliegende Projekt hatte zum Ziel, ein Verfahren zur Ermittlung baustellenbedingter Nutzerkosten zu entwickeln, mit dem im Rahmen des mittel- und langfristigen Erhaltungsmanagements (Strategien des PMS/BMS) die Auswirkungen von Baustellen auf die Straßennutzerkosten quantifiziert werden können.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Durch die Einführung der europäischen Normung sollen die feinen Gesteinskörnungen zur Asphaltherstellung nicht mehr durch das bis-her in Deutschland gebräuchliche Brechsand/Natursand-Verhältnis, sondern durch den Fließkoeffizienten E cs klassifiziert werden. Die in der TL Asphalt für Asphaltmischgut vorgesehenen Anforderungen an den Fließkoeffizienten sind deshalb zu überprüfen.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Für Zustandsprognosen werden derzeit im Pavement Management System (PMS) nach den Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE Stra 01) Trendfortschreibungen des beobachteten Zustands mit nicht ausreichend abgesicherten Standardfunktionen vorgenommen. Aus den Erfassungskampagnen der ZEB 1992 (rechte Fahrstreifen), 1997/98 und 2001/2002 für Bundesautobahnen liegen Zustandsdaten vor, die eine mathematisch statistisch abgesicherte Verfolgung von Zustandsverläufen ermöglichen, zumal mit der Erhebung der Aufbaudaten und der Erhaltungsgeschichte im Rahmen der Langfristprognose des Erhaltungsbedarfs die durchgeführten Erhaltungsmaßnahmen und damit auch die Zeitpunkte mit neuwertigen Zuständen als weitere Stützpunkte verfügbar sind.
Die Aufgabe, Verhaltensfunktionen und Rücksetzwerte mathematisch statistisch abzusichern und zu verbessern, erfordert eine Analyse der Zustandsänderungen der bewertungsrelevanten Zustandsmerkmale in Abhängigkeit von netzweit verfügbaren Einflussfaktoren wie erfolgten Erhaltungsmaßnahmen, Bauweise, Alter, Verkehr, um die Streuung im Verhalten so weit wie möglich zu erklären. Da einige für die Zustandsentwicklung äußerst relevante Einflussfaktoren, wie z. B. die Einbaubedingungen oder die Qualität der Bauausführung, nur für einzelne Straßenabschnitte, nicht aber für statistisch auswertbare Kollektive verfügbar sind, muss grundsätzlich von einem größeren Anteil einer nicht erklärbaren Reststreuung im Verhalten ausgegangen werden. Das Untersuchungsziel besteht dementsprechend darin, statistisch signifikante Funktionen zur Beschreibung der voraussichtlichen Zustandsentwicklung abzuleiten, die auf der Grundlage von beobachteten ZEB Daten für verbesserte Trendprognosen verwendbar sind. Sind keine Beobachtungsdaten für Trendfortschreibungen verfügbar, werden darüber hinaus abgesicherte Standardverhaltensfunktionen benötigt.
Der Erfolg der Analysen wird entscheidend von der Präzision bestimmt, mit der die drei ZEB Kam
pagnen örtlich zugeordnet werden. Für diese Verknüpfung dient das Netz der ZEB 2001/2002 als Bezug; örtlich nicht zuordenbare (100 m )ZEBAuswerteabschnitte müssen aus dem Datenkollektiv aussortiert werden. Den übernommenen Abschnitten konnte ein 2001/2002 erstmals ermittelter und aus den Rohdaten der ZEB 1997/1998 nachträglich berechneter Längsebenheitswirkindex LWI zugewiesen werden (für ZEB 1992 nicht möglich). Zur erforderlichen Plausibilitätsprüfung der Zustandsdaten der ZEB Kampagnen dient ein neu entwickeltes nachvollziehbares Verfahren, das zu zahlreichen Ausschlüssen von Abschnitten mit unplausibler Zustandsentwicklung führt. Die Datenplausibilität und eine abweichende Erhebungstechnik erforderten letztlich auch den Ausschluss der ZEB 1992.
Die derzeit im PMS verwendeten Verhaltensfunktionen schreiben aus anwendungstechnischen Gründen keine Zustandsgrößen, sondern Zustandswerte fort. Eine Testanwendung zeigt, dass die Verhaltensfunktionen auf Zustandsgrößen bzw. indikatoren ausgerichtet werden sollten.
Auf der Grundlage der plausibilisierten Daten und der Testanwendung werden die Änderungen der Zustandsgrößen zwischen 1997/98 und 2001/02 als Zielgrößen in Abhängigkeit der netzweit verfügbaren Einflussfaktoren analysiert. Mit Hilfe einer Varianzanalyse wird die Signifikanz von Faktorengruppen (z. B. Asphalt und Beton bei der Bauweise) im Hinblick auf ihren Einfluss auf die Zielgrößen beurteilt. Dabei werden auch Wechselwirkungen berücksichtigt, die zur Verstärkung oder auch zur Aufhebung der Effekte einzelner Faktoren führen können. Bei den damit auf der Grundlage der Faktoren Bauweise, Fahrstreifen, Deckschichtart, Tragschichtart, Längsneigung und Bemessung abgegrenzten verhaltenshomogenen Gruppen wird stets auch die bau und erhaltungstechnische Plausibilität hinterfragt. Die als plausibel erkannten verhaltenshomogenen Gruppen sind die Ausgangsbasis für die Analysen zur Ermittlung von Verhaltensfunktionen. Als maßgeblicher quantitativer Einflussfaktor erweisen sich dabei die kumulierten Übergänge äquivalenter 10 t Einheitsachsen des Schwerverkehrs.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Ziel der Untersuchung ist die Formulierung von Erweiterungen zur TLS, die die Nutzung der neuen Datenübertragungsmedien und -pro-tokolle sowie die Einbindung neuer Anwendungsfelder der TLS – insbesondere der Tunnelsteuerung – ermöglichen. Im Zuge des Um- und Ausbaus von Bundesautobahnen (BAB) werden mehr und mehr digitale Kommunikationsleitungen verlegt; die viel höhere Datenübertragungsraten als die bisherigen analogen Autobahn-Fernmeldenetze ermöglichen. In einigen Bereichen werden aus Kostengründen auch andere Übertragungsmedien, insbesondere Funk, immer wichtiger. Die einseitige Ausrichtung der TLS auf IEC 60870 als Übertragungsprotokoll und die analogen Autobahn-Fernmeldenetze als Übertragungsmedium orientierten sich aus damaliger Sicht am technisch Erreichbaren. Der technische Fortschritt seither hat aber diese Ausrichtung dringend überholungsbedürftig gemacht.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Kollektive Verkehrsbeeinflussungsanlagen stellen im Bundesauto-bahnnetz ein maßgebendes Instrumentarium zur Verkehrssteue-rung dar. Eine effiziente Beeinflussung des Verkehrs setzt hierbei eine exakte Analyse des Verkehrsgeschehens voraus, die derzeit im Wesentlichen auf der Erhebung lokaler Verkehrskenngrößen basiert, mit ihren bekannten Nachteilen. Deshalb wurden bereits seit Mitte der 80er Jahre in mehreren Feldversuchen die Einsatzmöglichkeiten von Floating Car Data (FCD) zur Bereitstellung strecken bezogener Verkehrsdaten untersucht. Vor diesem Hintergrund lag das Ziel dieses Forschungsvorhabens in der Konzeption und Evaluierung von Integrationsansätzen für FCD in die Steuerungsverfahren der kollektiven Verkehrsbeeinflussung. Hierbei wurden organisatorische, verkehrstechnische und wirtschaftliche Aspekte betrachtet.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Im „Merkblatt über flächendeckende dynamische Verfahren zur Prüfung der Verdichtung im Erdbau“ (Ausgabe 1993) sind die bodenspezifischen Anwendungsgrenzen in Abhängigkeit vom Wassergehalt grob umrissen. Ziel der aktuellen Forschungsarbeit war es, diese aus Erfahrungswerten gewonnenen Anwendungsgrenzen der Flächendeckenden Dynamischen Verdichtungskontrolle (FDVK) zu konkretisieren und durch geeignete Versuche zu belegen. Hierzu wurde das Verhalten von vier für den Erdbau repräsentativen Böden unter dynamischer Beanspruchung im Hinblick auf den Einsatz der FDVK im Erdbau mit Laborversuchen untersucht. Um die Ergebnisse der Laborversuche auf die Bedingungen, welche beim Einsatz der FDVK auf Erdbaustellen realistisch sind, übertragen zu können, wurden ergänzend zwei Versuchsstrecken im Feld untersucht. Ferner wurde ein früherer Feldversuch im Hinblick auf die Fragestellung dieser Forschungsarbeit neu ausgewertet.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Beim Bau von Fahrbahndecken aus Beton kommt in Deutschland seit kurzem bevorzugt Waschbeton zum Einsatz. Dieser zeichnet sich durch eine dauerhaft hohe Griffigkeit und eine geringe Lärmemission aus. Zur zielsicheren Herstellung von homogenen Waschbetonoberflächen hoher Dauerhaftigkeit fehlte bisher jedoch die Kenntnis betontechnologischer Einflüsse auf die Oberflächeneigenschaften. Ziel des Forschungsvorhabens war, die Auswirkungen verschiedener betontechnologischer Parameter auf die Waschbetonoberfläche zu erfassen. Für die Untersuchungen kamen Rezepturen und Ausgangsstoffe zweier bereits in der Praxis verwendeter Waschbetone zum Einsatz.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
Es wird eine Systematik vorgeschlagen, die für jedes Schädigungsniveau, die Ermittlung der Grenzwahrscheinlichkeit ermöglicht. Durch die Bauwerksprüfung kann der tatsächliche Bauwerkszustand festgestellt und die Schädigungsprognose durch Einbezug dieser Erkenntnisse in die Schädigungsmodelle, angepasst werden. Durch das vorgeschlagene Modell ist es möglich, beim Umfang der Bauwerksprüfung den tatsächlichen und den prognostizierten Bauwerkszustand zu berücksichtigen. Die für die Bauwerksprüfung bereitstehenden Mittel lassen sich effizienter einsetzen und „Schwachpunkte“ eines Bauwerks werden gemäß ihrer Schädigungswahrscheinlichkeit häufiger geprüft.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
schungstätigkeit und der Forschungsergebnisse auf dem Gebiet der Lichtsignalsteuerung in Deutschland, im benachbarten europäischen Ausland, in den USA und in Japan seit 1990, um die Erkenntnisse für eine Neufassung der RiLSA verfügbar zu machen.
Aktualisiert: 2020-02-07
> findR *
Im Jahre 2002 wurden 66 Fahrbahnübergänge aus Asphalt auf 31 Brückenbauwerken, verteilt auf Landesstraßen, Bundesstraßen und Autobahnen, nach ihrem an der Belagsoberfläche sichtbaren Zustand bewertet. Die Übergänge waren zwischen sechs und acht Jahren alt und somit noch vor Einführung des hierfür gültigen Regelwerkes (ZTV BEL F0, Ausgabe 1998) eingebaut worden. Es zeigte sich bei den Landes und Bundesstraßen ein zufrieden stellendes Ergebnis mit nur geringen Quoten an gravierenden Mängeln (jeweils ca. 8 % pro Straßenklasse).
Dagegen waren bei den insgesamt 14 Übergängen in Autobahnen mit zunehmender Schwerverkehrsbelastung gravierende Mängel festzustellen. Acht Übergänge (57 %) waren in den vom Schwerverkehr benutzten Fahrstreifen entweder repariert oder gänzlich durch Deckenbau Asphalt ersetzt worden. Die Schwerverkehrsstärken lagen bei den geschädigten Übergängen zwischen 4.400 bis 11.300 Kfz/24 h.
Im Jahr 2004 wurde die Zustandserfassung an 27 Fahrbahnübergängen aus Asphalt auf 9 Brücken ausschließlich in Autobahnen fortgesetzt. Um Objekte bewerten zu können, die sowohl nach Einführung der ZTV BEL FÜ als auch nach Eröffnung der "Zusammenstellung der geprüften Fahrbahnübergänge aus Asphalt" eingebaut worden waren, musste auf relativ junge Übergänge mit einem Alter von 2 bis 3 Jahren zurückgegriffen werden. Als Ergebnis zeigte sich ein wesentlich günstigeres Bild als bei der Erfassung 2002, dennoch hatten 18 der Übergänge gravierende Mängel, sodass sie in den Schwerverkehrsbereichen bereits repariert werden mussten. Die Schwerverkehrsstärken auf den ausgewählten Brücken waren mit 4.200 bis 9.000 Kfz/24 h für Autobahnen nur durchschnittlich hoch. Auf stark befahrenen Autobahnen können Schwerverkehrsstärken von 15.000 Kfz/24 h und mehr auftreten.
Da die Baustoffe nach Einführung der ZTV BEL FÜ durch die Gütesicherung eine gleichmäßige Qualität aufweisen müssten, wird vermutet, dass die in ihrer Häufigkeit nicht tolerierbaren Mängel in den Autobahnen auf Unzulänglichkeiten der Bauausführung zurückzuführen sind. Es wird empfohlen, den Einbau durch eine fachkundige Bauaufsicht überwachen zu lassen.
Aktualisiert: 2023-02-28
> findR *
Ziel des Projektes war es, den Behörden und Kommunen Hinweise auf die Wirkung von Verkehrsberuhigungen zu geben
Aktualisiert: 2020-01-13
> findR *
Im Rahmen des Forschungsvorhabens eine Sicherheitsbewertung der verschiedenen Linksabbiegerführungsmöglichkeiten an lichtsignalgesteuerten Kreuzungen und Einmündungen anhand einer repräsentativen Auswahl von Knotenpunkten. Maßgebend für die Beurteilung ist das tatsächliche Unfallgeschehen. Hierzu wurden auf Basis einer Grundlagenanalyse zunächst untersuchungsrelevante Kriterien und deren Merkmale festgelegt. Im Rahmen der Unfallanalysen, die getrennt für Außerorts und Innerortsknotenpunkte durchgeführt wurden, erfolgte ein dreistufiger Top Down Ansatz.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
MEHR ANZEIGEN
Bücher zum Thema Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik
Sie suchen ein Buch über Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik? Bei Buch findr finden Sie eine große Auswahl Bücher zum
Thema Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik. Entdecken Sie neue Bücher oder Klassiker für Sie selbst oder zum Verschenken. Buch findr
hat zahlreiche Bücher zum Thema Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik im Sortiment. Nehmen Sie sich Zeit zum Stöbern und finden Sie das
passende Buch für Ihr Lesevergnügen. Stöbern Sie durch unser Angebot und finden Sie aus unserer großen Auswahl das
Buch, das Ihnen zusagt. Bei Buch findr finden Sie Romane, Ratgeber, wissenschaftliche und populärwissenschaftliche
Bücher uvm. Bestellen Sie Ihr Buch zum Thema Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik einfach online und lassen Sie es sich bequem nach
Hause schicken. Wir wünschen Ihnen schöne und entspannte Lesemomente mit Ihrem Buch.
Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Große Auswahl Bücher bei Buch findr
Bei uns finden Sie Bücher beliebter Autoren, Neuerscheinungen, Bestseller genauso wie alte Schätze. Bücher zum
Thema Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, die Ihre Fantasie anregen und Bücher, die Sie weiterbilden und Ihnen wissenschaftliche
Fakten vermitteln. Ganz nach Ihrem Geschmack ist das passende Buch für Sie dabei. Finden Sie eine große Auswahl
Bücher verschiedenster Genres, Verlage, Autoren bei Buchfindr:
Sie haben viele Möglichkeiten bei Buch findr die passenden Bücher für Ihr Lesevergnügen zu entdecken. Nutzen Sie
unsere Suchfunktionen, um zu stöbern und für Sie interessante Bücher in den unterschiedlichen Genres und Kategorien
zu finden. Unter Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik und weitere Themen und Kategorien finden Sie schnell und einfach eine Auflistung
thematisch passender Bücher. Probieren Sie es aus, legen Sie jetzt los! Ihrem Lesevergnügen steht nichts im Wege.
Nutzen Sie die Vorteile Ihre Bücher online zu kaufen und bekommen Sie die bestellten Bücher schnell und bequem
zugestellt. Nehmen Sie sich die Zeit, online die Bücher Ihrer Wahl anzulesen, Buchempfehlungen und Rezensionen zu
studieren, Informationen zu Autoren zu lesen. Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen das Team von Buchfindr.
