Als Gardeoffizier in den Befreiungskriegen

Als Gardeoffizier in den Befreiungskriegen von Oldach,  Robert
„Gott gebe, daß wir uns glücklich wiedersehen, wir haben es verdient, wir haben nicht bloß gebetet, wir haben auch gehandelt.“ Wilhelm v. Below berichtet in seinen Briefen an seinen Bruder aus erster Hand über die Befreiungskriege 1813-1815. Als preußischer Offizier im Garderegiment kämpft er im Kugelhagel bei Großgörschen und Bautzen, durchleidet die Zeit des Waffenstillstandes und wird Augenzeuge der Völkerschlacht. In der letzten Schlacht vor Paris wird er verwundet, doch nutzt er die Zeit der Genesung, um die kulturellen Freuden der französischen Metropole zu genießen. Zunächst ungläubig, den Krieg überlebt zu haben, gewinnt sehr bald die Frage nach Fortkommen und Ehe die zentrale Bedeutung. Wilhelm v. Below stilisiert sich nie als Held, sondern er ist ein Kind seiner Zeit. Seine persönlichen Ängste und Hoffnungen werden aus den Briefen ebenso deutlich, wie die Wahrnehmung des Krieges und dessen Auswirkungen auf Land und Leute. Die Briefe sind nicht nur eine Schilderung des Krieges, sondern auch Reisebericht und kulturgeschichtliche Quelle. Darin liegt der besondere Reiz dieses Buches.
Aktualisiert: 2019-06-07
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Bismarck und Frankreich 1815 bis 1898

Bismarck und Frankreich 1815 bis 1898 von Lappenküper,  Ulrich
Als „sehr französisch“ würdigte der französische Diplomat Montebello 1859 seinen preußischen Kollegen Otto von Bismarck. Drei Jahrzehnte später ließ sich der so Gerühmte zu der Prognose hinreißen, dass Deutschland „mit Frankreich […] nie Frieden haben“ werde. Wieso hatte sich das Verhältnis der Nachbarn am Rhein so verschlechtert? Und welche Verantwortung trug Bismarck daran? Die fundamentale Bedeutung des (preußisch-)deutsch-französischen Verhältnisses für das europäische Staatensystem des 19. Jahrhunderts ist von der Geschichtswissenschaft intensiv untersucht worden. Allenfalls in Umrissen ist hingegen die Rolle bekannt, die Bismarck bei der Ausgestaltung dieser Beziehungen gespielt hat. Um diese Lücke zu schließen, zielt die Studie in multiarchivalischer Perspektive darauf ab, die Entwicklung des bilateralen Verhältnisses in der Biographie einer seiner Schlüsselgestalten zu spiegeln.
Aktualisiert: 2019-06-11
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Theodor Fontane und Karl May.

Theodor Fontane und Karl May. von Thomas,  Kramer
Theodor Fontane und Karl May, märkische Alleen und Prärie - passt das zusammen? Der Preuße Fontane schrieb über die märkischen Quitzows im 15. Jahrhundert, verfasste ein berühmtes Gedicht über Leopold von Anhalt-Dessau, erzählte über die Napoleonzeit oder in opulenten Sachbüchern über die deutschen Einheitskriege zwischen 1864 und 1870/71. Schließlich lässt er einen seiner Romanhelden sogar ins amerikanische Felsengebirge fliehen. Denn vielseitig waren sie beide: Der Sachse Karl May verfasste nicht nur reißende Wildwestmärchen oder aquarienbunte Orientabenteuer, sondern auch den Ritterroman „Der beiden Quitzows letzte Fahrten“ oder Humoresken um den „Alten Dessauer“. In „Die Liebe des Ulanen verfolgt er auf 2000 Seiten die Schicksale einer preußischen Offiziersfamilie in Liebe und Krieg zwischen 1814 und 1871. Thomas Kramer vergleicht den Blick der Autoren auf brandenburgisch-preußische Historie zwischen 1414 und 1870/71. Lebendige Geschichte lädt so zu einer Reise zwischen Literatur und Realität ein.
Aktualisiert: 2019-06-04
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Magdeburger Stadtzeuge(n)

Magdeburger Stadtzeuge(n) von Spindler,  Reinhard
Reinhard Spindler stellte sich als Autor der Aufgabe, einen der wichtigsten und schrecklichsten Zeitabschnitte in der Historie Magdeburgs spannend in Szene zu setzen. Über 60 teils farbige und sehr große Abbildungen zeigen Magdeburg vor, während und nach den Belagerungen in den Jahren 1629 und 1631, stellen aus dieser Zeit Urkunden und Karten vor, präsentieren erläuternde Abbildungen zu agierenden Personen, damals gebräuchlichen Belagerungswaffen sowie Faksimiles wichtiger Briefe und Schriften. Reinhard Spindler beleuchtet in seinem Artikel sehr genau, worin die wirklichen Ursachen lagen, die zur Zerstörung der Stadt führten, und vor allem, wer welche Rolle im Kriegstheater um Magdeburg spielte. Der Autor selbst dazu: „Dass es zu dieser damals beispiellosen Katastrophe kommen konnte, ist auf mehrere Ursachen zurückzuführen. Von nicht unerheblicher Bedeutung dabei ist das Verhalten des Administrators Christian Wilhelm, der seinen persönlichen Verbindungen zum schwedischen Königshaus den Vorrang gab, die Uneinsichtigkeit der Ratsmehrheit, ihre mangelnde Kompromiss-und Verhandlungsbereitschaft, die Durchhalteparolen einiger Kirchenvertreter, die völlig falsche Einschätzung der drohenden Gefahr durch die Übermacht der Belagerer sowie das Ignorieren der Ängste und Befürchtungen der Einwohner. In Anbetracht der militärischen Kräftekonstellation in Niederdeutschland war das Bündnis mit Schweden eine nicht zu verantwortende politische Fehlentscheidung, denn Magdeburg war die einzige Stadt, die freiwillig mit einer dem Reich feindlich gegenüberstehenden Macht ein Bündnis einging.“ Für Magdeburger ein ganz besonderer Stadtzeuge, ein ganz besonderes Thema. Zudem seit Jahrhunderten dazu Bücher erschienen, der Stadtzeuge aber erstmals mit einem derart kompakten Bildanteil und vor allem so großen Bildern, die ganze Katastrophe mit all ihren Facetten umfassend vor Augen führt.
Aktualisiert: 2019-05-31
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Vom Central-Bahnhof zum Magdeburger Hauptbahnhof (1874 – 2014)

Vom Central-Bahnhof zum Magdeburger Hauptbahnhof (1874 – 2014) von Kühling,  Axel, Stefanek,  Rüdiger
Die außergewöhnliche Situation mit den umfangreichen und erheblich verändernden Baumaßnahmen im und rund um den Magdeburger Hauptbahnhof in heutigen Tagen und die äußerst außergewöhnliche Situation vor 140 Jahren, die zum Entstehen des Magdeburger Central-Bahnhofes führte, veranlasste den Kultur- und Heimatverein Magdeburg e.V. und den Verlag Delta-D Magdeburg dazu, den neuen Magdeburger Stadtzeugen diesem Stadt prägenden Gebäude, seinem Umfeld und den Bahnanlagen sowie Bahnsteigen zu widmen. Natürlich auch wohl wissend, dass sich die Baumaßnahmen noch einige Zeit hinziehen werden, zum Ärger der Stadt und auch all der Bürger, die diese wichtige Passage unter den Bahnhofsbrücken hindurch vor Jahren noch tagtäglich nutzten und gern wieder nutzen wollen. Der bis heute verehrte Oberbürgermeister Francke war ein Fan der Bahn, weil er einen großen Vorteil für Magdeburg darin erkannte. Wieder und wieder stellte er ab 1835 Anträge auf den Bau von Eisenbahnverbindungen und reiste mit diesen nach Berlin. 1837 gründete sich dann die erste Eisenbahngesellschaft, die Magdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft (MLE), später Magdeburg-Halle-Leipziger Gesellschaft, noch später Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft. Vom Bahnhof Unterwelt unterhalb des Doms konnte am 29. Juni 1839 die erste Magdeburger Eisenbahn durch den Friedrich-Wilhelms-Garten (Klosterbergegarten) Fahrgäste nach Schönebeck befördern. Schon gründete sich die zweite große Eisenbahngesellschaft 1842 in Magdeburg, die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft. Der Ausbau der Strecke nach Halberstadt über Oschersleben ist bereits 1843 abgeschlossen. Erste Bahnhofsgebäude entstanden, aber anfangs blieb jeder für sich allein. 1843 erhielt die Magdeburg-Wittenberger Eisenbahngesellschaft ihre Konzession zum Bau der Strecke über Stendal nach Wittenberge, also Richtung Hamburg. Der erste Zug aus Berlin erreichte Magdeburg 1846. Von Osten her fuhr dieser Zug aus Berlin über Potsdam in die Station Magdeburg-Friedrichstadt ein. Vier wichtige Eisenbahnlinien trafen sich nun in Magdeburg. Die Stadt hatte sich trotz Festung zu einem Eisenbahnknotenpunkt entwickelt. Nach Norden führte die Bahn zu den wichtigen Seehäfen, in Leipzig hatten die Fahrgäste Anschluss nach Dresden und weiter bis nach Böhmen, von Halle führten die Gleise bald nach Erfurt über Sangerhausen und von dort nach Hessen und Bayern. Von Berlin aus kamen Passagiere bis nach Stettin oder ins schlesische Revier. Und Magdeburg galt neben Berlin zu dieser Zeit als wichtigste preußische Eisenbahnstation. Es wurde Zeit, die Fahrgäste in Magdeburg nicht von einem Kleinbahnhof zum nächsten stiefeln zu lassen, damit sie einen der Anschlusszüge nutzen können. Es war Zeit für einen großen Bahnhof, der alle Strecken in sich aufnahm. 1869 gelang es den Magdeburger Eisenbahngesellschaften, 33 Hektar des westlichen Festungsgeländes zu erwerben. Ein zentraler Bahnhof konnte somit Realität werden. Mit Baubeginn war eines sicher, es würde zwei eigene Bahnhöfe in einem zentralen Bahnhof geben. Die Magdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft (MLE) ließ von 1872 bis 1882 das östliche Gebäude (noch heute als Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes bekannt) als toskanischen Palazzo errichten. Die zweite daran angeschlossene Gesellschaft war die der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (MHE). Sie betrieb aber nur eine eigene Passagier- und Frachtabfertigung im Gebäude der MLE. Die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft (BPME) errichtete das Gebäude nordwestlich mit ganz eigenen Gleisanlagen und Bahnsteigen. Dieses gleichermaßen sehr attraktive Gebäude wurde nach teilweiser Zerstörung 1945 in DDR-Zeiten mit einer Glas-Betonfassade versehen und befindet sich am Kölner Platz. Die BPME benötigte eine Bauzeit zwischen 1870 und 1893. Am 16. Dezember 1872 feierte die MHE die Eröffnung der zum Magdeburger Knotenpunkt neu hinzugefügten Strecke nach Neuhaldensleben (ab 1939 Haldensleben). Am 15. Mai 1873 feierte die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft die Eröffnung ihres Empfangsgebäudes im Central-Bahnhof mit zwei Jungfernfahrten. Am 18. August 1874 zogen dann die Magdeburg-Leipziger und die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahnen mit der Eröffnung ihres Empfangsgebäudes nach. Nach der Gründung des deutschen Kaiserreiches kam es nach und nach zu Verstaatlichungen verschiedener Privatbahnen. Die getrennten Bahnanlagen der beiden Eisenbahngesellschaften wurden nun im Zuge der nächsten Jahre mehr und mehr verbunden. Das betraf auch die Vereinheitlichung und gemeinsame Nutzung der Nebengebäude für die Unterbringung der Lokomotiven, die Säuberung der Waggons, die Personalgebäude und Stellwerke. Aus dem Central-Bahnhof wurde der Magdeburger Hauptbahnhof.
Aktualisiert: 2019-05-31
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Von der Reformation bis zur Gegenwart

Von der Reformation bis zur Gegenwart von Wallmann,  Johannes
Der vierte Band der Aufsätze von Johannes Wallmann enthält neunzehn Einzelstudien zu Themen der Gesamtgeschichte des Protestantismus. Er beginnt mit Beiträgen zu Reformation und Konfessionellem Zeitalter, u.a. zu Luthers Friedensappell im Bauernkrieg, der als sein letztes Wort in diesem Krieg aufgewiesen wird, handelt dann von Pietismus und Aufklärung mit besonderem Augenmerk auf dem Verhältnis zwischen Spener und Leibniz und der noch kaum erforschten Bedeutung Friedrichs des Großen für die evangelische Kirche, wendet sich Gegenständen und Gestalten des 19. und 20. Jahrhunderts zu, u.a. Ludwig Feuerbach und Karl Holl, und endet mit Beiträgen zu ökumenischen Einigungsbestrebungen der letzten Jahrzehnte. Hierbei findet der Streit zwischen Theologie und Kirchenleitungen um die Gemeinsame Erklärung zur Rechtfertigungslehre, an dem der Verfasser beteiligt war, besondere Beachtung.
Aktualisiert: 2019-05-29
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Grundriß der Verfassung und Verwaltung in Preußen und dem Deutschen Reiche

Grundriß der Verfassung und Verwaltung in Preußen und dem Deutschen Reiche von Hue de Grais,  Robert Graf
Dieser Buchtitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer Book Archives mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen. Dieser Titel erschien in der Zeit vor 1945 und wird daher in seiner zeittypischen politisch-ideologischen Ausrichtung vom Verlag nicht beworben.
Aktualisiert: 2019-06-07
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