Dieser Buchtitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer Book Archives mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen. Dieser Titel erschien in der Zeit vor 1945 und wird daher in seiner zeittypischen politisch-ideologischen Ausrichtung vom Verlag nicht beworben.
Aktualisiert: 2023-07-02
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Dieser Buchtitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer Book Archives mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen. Dieser Titel erschien in der Zeit vor 1945 und wird daher in seiner zeittypischen politisch-ideologischen Ausrichtung vom Verlag nicht beworben.
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Aktualisiert: 2023-07-03
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Aktualisiert: 2023-07-02
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Was braucht unser Arbeitsrecht in Zukunft?
Wir wissen zwar nicht, wie die Arbeitswelt in wenigen Jahrzehnten aussehen wird, doch sind die Zeichen für einen Wandel unübersehbar. Der auf unbestimmte Zeit abgeschlossene Arbeitsvertrag wird längst von prekären Arbeitsverhältnissen wie Teilzeitarbeit, Leiharbeit, freie Dienst- und Werkverträge oder Crowdwork verdrängt. Der Zuschnitt des Arbeitsrechts auf den persönlich abhängigen Vollzeitarbeitnehmer hat seine Berechtigung verloren. Unabhängig von der Art des Arbeitsverhältnisses gehen alle Menschen, die sich zu höchstpersönlicher Arbeit verpflichten, Risiken ein und haben Grundbedürfnisse nach persönlicher Achtung, nach dem Schutz vor Einkommensausfällen bei Krankheit oder Unfall und nach regelmäßigen Erholungsphasen.
Wie könnte ein zukunftstaugliches Arbeitsrecht also aussehen?
Tomandls schlägt in diesem Buch eine Erweiterung des Arbeitsrechts zu einem Recht der höchstpersönlichen Arbeit vor. Dieses hätte sich in erster Linie an jenen Problemen zu orientieren, die bei allen Menschen auftreten, die höchstpersönliche Arbeit verrichten. Für sie sollten einheitliche Lösungsgrundsätze entwickelt werden und erst in einem zweiten Schritt soll auf die Sonderverhältnisse einzelner Personengruppen eingegangen werden.
Aktualisiert: 2023-07-02
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Was braucht unser Arbeitsrecht in Zukunft?
Wir wissen zwar nicht, wie die Arbeitswelt in wenigen Jahrzehnten aussehen wird, doch sind die Zeichen für einen Wandel unübersehbar. Der auf unbestimmte Zeit abgeschlossene Arbeitsvertrag wird längst von prekären Arbeitsverhältnissen wie Teilzeitarbeit, Leiharbeit, freie Dienst- und Werkverträge oder Crowdwork verdrängt. Der Zuschnitt des Arbeitsrechts auf den persönlich abhängigen Vollzeitarbeitnehmer hat seine Berechtigung verloren. Unabhängig von der Art des Arbeitsverhältnisses gehen alle Menschen, die sich zu höchstpersönlicher Arbeit verpflichten, Risiken ein und haben Grundbedürfnisse nach persönlicher Achtung, nach dem Schutz vor Einkommensausfällen bei Krankheit oder Unfall und nach regelmäßigen Erholungsphasen.
Wie könnte ein zukunftstaugliches Arbeitsrecht also aussehen?
Tomandls schlägt in diesem Buch eine Erweiterung des Arbeitsrechts zu einem Recht der höchstpersönlichen Arbeit vor. Dieses hätte sich in erster Linie an jenen Problemen zu orientieren, die bei allen Menschen auftreten, die höchstpersönliche Arbeit verrichten. Für sie sollten einheitliche Lösungsgrundsätze entwickelt werden und erst in einem zweiten Schritt soll auf die Sonderverhältnisse einzelner Personengruppen eingegangen werden.
Aktualisiert: 2023-07-02
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Das Fahrverhalten eines K ratttahrzeugs ist die Reaktion des Fahrzeugs auf das Lenken des Fahrers, auf das Beschleunigen und Verzögern über Fahr- und Bremspedal während der Kurvenfahrt und auf äußere Störungen. Die Auslegung und Bewertung des Fahrverhaltens von Fahrzeugen erfolgt zum großen Teil durch Vergleich von simulierten bzw. realen Verkehrssituationen und durch subjektive Urteile der Versuchsingenieure. Dabei werden Bewer tungskriterien verwendet, die sich etwa folgendermaßen beschreiben lassen: Das Fahrzeug muß leicht kontrollierbar sein (darf den Fahrer nicht überfordern), darf den Fahrer auch bei Störungen nicht überraschen, muß die Fahrgrenzen deutlich erkennen lassen. Änderungen des Fahrverhaltens z. B. durch Beladung, Bereifung oder auf verschiedenen Fahrbahnen sollen möglichst klein sein. Diese Kriterien lassen sich - wie in Band B "Schwingungen" - in die beiden Hauptgruppen Komfort und Sicherheit unterteilen. Bei der aktiven Sicherheit mit dem Ziel der Verringerung der Unfallzahlen wird gefordert, das Kraftfahrzeug dem Fahrer anzupassen oder - anders ausgedrückt - Fahrer und Fahrzeug als Regelkreis gemeinsam zu betrachten. Im Versuch geschieht das schon immer (denn Fahrer beurteilen schließlich das Fahrzeug), in der Theorie hingegen selten. In Bild 1.1a ist der Regelkreis vereinfacht dar gestellt: Das Fahrzeug soll auf einem Sollkurs Ysoll entlangfahren, in Wirklichkeit fährt es auf einem Istkurs Ylst. Auf die Seitenabweichung ßy = Ysoll - Ylst re agiert der Fahrer mit einem Lenkradeinschlag b , so daß sich ein neuer Istkurs L Yist und eine neue - hoffentlich kleinere - Seitenabweichung ßy einstellt. Gleichzeitig wirkt auf das Kraftfahrzeug noch eine Störung, z. B. Seitenwind, ein.
Aktualisiert: 2023-07-02
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Das Fahrverhalten eines K ratttahrzeugs ist die Reaktion des Fahrzeugs auf das Lenken des Fahrers, auf das Beschleunigen und Verzögern über Fahr- und Bremspedal während der Kurvenfahrt und auf äußere Störungen. Die Auslegung und Bewertung des Fahrverhaltens von Fahrzeugen erfolgt zum großen Teil durch Vergleich von simulierten bzw. realen Verkehrssituationen und durch subjektive Urteile der Versuchsingenieure. Dabei werden Bewer tungskriterien verwendet, die sich etwa folgendermaßen beschreiben lassen: Das Fahrzeug muß leicht kontrollierbar sein (darf den Fahrer nicht überfordern), darf den Fahrer auch bei Störungen nicht überraschen, muß die Fahrgrenzen deutlich erkennen lassen. Änderungen des Fahrverhaltens z. B. durch Beladung, Bereifung oder auf verschiedenen Fahrbahnen sollen möglichst klein sein. Diese Kriterien lassen sich - wie in Band B "Schwingungen" - in die beiden Hauptgruppen Komfort und Sicherheit unterteilen. Bei der aktiven Sicherheit mit dem Ziel der Verringerung der Unfallzahlen wird gefordert, das Kraftfahrzeug dem Fahrer anzupassen oder - anders ausgedrückt - Fahrer und Fahrzeug als Regelkreis gemeinsam zu betrachten. Im Versuch geschieht das schon immer (denn Fahrer beurteilen schließlich das Fahrzeug), in der Theorie hingegen selten. In Bild 1.1a ist der Regelkreis vereinfacht dar gestellt: Das Fahrzeug soll auf einem Sollkurs Ysoll entlangfahren, in Wirklichkeit fährt es auf einem Istkurs Ylst. Auf die Seitenabweichung ßy = Ysoll - Ylst re agiert der Fahrer mit einem Lenkradeinschlag b , so daß sich ein neuer Istkurs L Yist und eine neue - hoffentlich kleinere - Seitenabweichung ßy einstellt. Gleichzeitig wirkt auf das Kraftfahrzeug noch eine Störung, z. B. Seitenwind, ein.
Aktualisiert: 2023-07-02
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Das Fahrverhalten eines K ratttahrzeugs ist die Reaktion des Fahrzeugs auf das Lenken des Fahrers, auf das Beschleunigen und Verzögern über Fahr- und Bremspedal während der Kurvenfahrt und auf äußere Störungen. Die Auslegung und Bewertung des Fahrverhaltens von Fahrzeugen erfolgt zum großen Teil durch Vergleich von simulierten bzw. realen Verkehrssituationen und durch subjektive Urteile der Versuchsingenieure. Dabei werden Bewer tungskriterien verwendet, die sich etwa folgendermaßen beschreiben lassen: Das Fahrzeug muß leicht kontrollierbar sein (darf den Fahrer nicht überfordern), darf den Fahrer auch bei Störungen nicht überraschen, muß die Fahrgrenzen deutlich erkennen lassen. Änderungen des Fahrverhaltens z. B. durch Beladung, Bereifung oder auf verschiedenen Fahrbahnen sollen möglichst klein sein. Diese Kriterien lassen sich - wie in Band B "Schwingungen" - in die beiden Hauptgruppen Komfort und Sicherheit unterteilen. Bei der aktiven Sicherheit mit dem Ziel der Verringerung der Unfallzahlen wird gefordert, das Kraftfahrzeug dem Fahrer anzupassen oder - anders ausgedrückt - Fahrer und Fahrzeug als Regelkreis gemeinsam zu betrachten. Im Versuch geschieht das schon immer (denn Fahrer beurteilen schließlich das Fahrzeug), in der Theorie hingegen selten. In Bild 1.1a ist der Regelkreis vereinfacht dar gestellt: Das Fahrzeug soll auf einem Sollkurs Ysoll entlangfahren, in Wirklichkeit fährt es auf einem Istkurs Ylst. Auf die Seitenabweichung ßy = Ysoll - Ylst re agiert der Fahrer mit einem Lenkradeinschlag b , so daß sich ein neuer Istkurs L Yist und eine neue - hoffentlich kleinere - Seitenabweichung ßy einstellt. Gleichzeitig wirkt auf das Kraftfahrzeug noch eine Störung, z. B. Seitenwind, ein.
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