Mit diesem vierten Band wird die Buchreihe über die normal- und breitspurigen E-Tenderlokomotiven der Welt nach 15-jähriger Arbeit abgeschlossen.
Sieben in diesem Band behandelte Hersteller (siehe Titelseite) haben 121 Lokomotiven gebaut, von denen wir auf Titel und Rücktitel nur Krupp mit seinen modernen DB-Lokomotiven der Baureihe 82 und das von der Georgsmarienhütte in Hasbergen selbstgebaute Einzelstück (siehe Farbbild auf der Titelseite vorstellen können. Das andere Bild auf der Titelseite steht für den schon nach nur drei Exemplaren gescheiterten Versuch, auch in Österreich ein ähnliches Erfolgsmodell wie die preußische T16/T161 zu etablieren.
Neben 108 von Werken in Frankreich, Finnland und Belgien nach deutschen Vorbildern oder Erstlieferungen gebauten Maschinen werden im Auslands-Anhang dieses Bandes auch alle weiteren im Ausland gebauten E-Tenderloks (187 Stück) beschrieben.
Mit den vier Bänden dieser Reihe liegt ein weitgehend vollständiges Kompendium aller 2428 E-Tenderlokomotiven der Erde vor, das sowohl auf die rund 60 grundlegenden Bauarten (Bildübersicht in diesem Band auf den Seiten 302–305), als auch auf jede einzelne Lokomotive eingeht. Am bemerkenswertesten aus deutscher Perspektive ist sicherlich, das 85,4 Prozent aller weltweit gebauten E-Tenderloks für deutsche Bahnen geliefert wurden
Aktualisiert: 2023-01-31
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Die Querbahn von Brühl nach Wesseling und der an sie angeschlossene Rheinhafen haben ganz erheblich, wenn nicht maßgeblich, zur Industrialisierung und wirtschaftlichen Prosperität des Köln-Bonner Raumes beigetragen. Die zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch unbedeutende Gemeinde Wesseling erhielt nicht mit der durch technische Innovationen weltweit beachteten, 1906 eröffneten Rheinuferbahn ihre Verbindung mit der großen weiten Welt, sondern bereits im Jahre 1901 über die Querbahn und den Staatsbahnanschluss im Bahnhof Brühl Zuckerfabrik.
Die spannende Geschichte dieser Eisenbahn- und Industriewelt ist Thema dieses Buches, das sich als Fortsetzung des Bandes über die KBE-Strecke von Köln-Sülz nach Berrenrath, der Schwarzen Bahn, versteht. Auf dieser Achse, von Berrenrath über Vochem zum Rheinhafen und später nach Wesseling, rollte der Güterverkehr, verdienten die Köln-Bonner Eisenbahnen ihr Geld. Der Personenverkehr dagegen spielte auf der Querbahn nur eine untergeordnete Rolle. Ab 1906 den Glanz der Rheinuferbahn gewohnt, kam es dazu, dass die Wesselinger die Strecke nach Brühl nur wenig respektvoll „Das Brühler Bähnchen“ nannten.
Aber gerade diese KBE-Strecke hatte es in sich! Steigen Sie ein zu einer spannenden Zeitreise ins industrielle Herz der Köln-Bonner Bucht. Es gibt allerhand zu entdecken!
Aktualisiert: 2022-12-01
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Die Strecke Köln-Sülz – Berrenrath der Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE), im Volksmund „Schwarze Bahn“ genannt, stand zu Unrecht immer im Schatten der ebenfalls von dieser Gesellschaft betriebenen Rheinufer- und Vorgebirgsbahn. Und das, obwohl sie die erste regelspurige Eisenbahnverbindung von Köln über Hermülheim hinauf in die Ville bot und mit ihrem Endbahnhof im Kölner Stadtteil Sülz zahllose Gewerbebetriebe an das große Schienennetz anschloss. In umgekehrter Richtung rollten unzählige Klüttenzüge über die Schwarze Bahn hinunter in die Kölner Bucht und an die Peripherie der Kölner Innenstadt. Die Braunkohle und die sich ab den 1930er Jahren im Raum Knapsack ansiedelnden Chemiebetriebe sorgten zudem für einen höchst umfangreichen Berufspendlerverkehr zwischen Köln und Berrenrath. Die Schwarze Bahn trug somit erheblich zur wirtschaftlichen Entwicklung dieser Region bei.
Begeben Sie sich nun mit uns auf eine spannende Reise mit kräftigen Lokomotiven durch das Köln der 1950er Jahre die Ville hinauf über Hürth und Knapsack zu den Gruben und Kraftwerken der Roddergrube A.-G., den späteren Rheinischen Braunkohlenwerken. Ein Besuch der großen KBE-Bahnhöfe Kendenich und Brühl-Vochem darf ebenso wenig fehlen wie ein Blick in die Vochemer Werkstätten zur Dampflokzeit.
Aktualisiert: 2023-02-23
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Aktualisiert: 2023-03-28
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Nach dem derzeitigen Stand der Forschung gab es weltweit 2 429 normal- oder breitspurige Tenderlokomotiven der Achsfolge E, also mit fünf Treib- bzw. Kuppelachsen. Wie wohl bei keiner anderen Bauart waren diese Lokomotiven eine überwiegend deutsche Spezialität: Allein 2 121 und damit 87 Prozent dieser Maschinen wurden in Deutschland gebaut oder eingesetzt.
Im dritten von vier Bänden widmen sich die Autoren E-Tenderlokomotiven der Hersteller Hartmann, Hohenzollern, Krauss(-Maffei), Grafenstaden und Borsig, die von 1905 bis 1944 insgesamt 239 dieser Lokomotiven geliefert haben. Mit der sächsischen Bauart XI HT (Reichsbahn-Baureihen 9419 und 9420) wird dabei ausführlich die zweithäufigste E-Tenderlok-Bauart der Welt beschrieben (Foto siehe Buchtitel).
Eine weitere Reichsbahn-Bauart war die pfälzische T5 (Baureihe 940; Buchtitel). Grafenstaden baute darüber hinaus für die „Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“ und für die KPEV die bewährten Bauarten T16 und T161. Von diesen gelangten ebenfalls eine ganze Reihe zur Reichsbahn und sogar zur Deutschen Bundesbahn (unteres Bild).
Die 23 Hohenzollern-Loks liefen für acht Industriebahnen (oberes Bild), die Niederländischen Staatsbahnen und für die altehrwürdigen Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE).
Stark an ELNA-Kleinbahn-Lokomotiven erinnerten die Krauss(-Maffei)-Fünfkuppler der Kleinbahn Kassel-
Naumburg, von denen heute sogar noch eine Lokomotive einsatzfähig ist (mittleres Bild).
Die Traditionsfirma Borsig steuerte ganze vier E-Kuppler für eine oberschlesische Sandbahn und für Frankreich bei.
Aktualisiert: 2019-01-23
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Der Autor Helmut Neumann möchte mit diesem Büchlein einen Schlusspunkt hinter seine bisherigen Veröffentlichungen, angefangen vom „Mühevollen Weg zu einem einigermaßen brauchbaren Dampflokomotivheizer!“ über „Wir fahren in die Rühl!“, „Endlich am Regler!“, „Auf Lokfahrschule!“ und „Noch keine Ruhe im Feuer!“, setzen.
Anregungen zum Inhalt von „Dampf, Dampf, Dampf!“ bekam er von mehreren seiner ehemaligen Lokfahrschüler – sie stellen sich ein kompaktes Buch mit ausgewählten Themen aus der Dampflok-Technik vor, die auch für die in der Ausbildung befindlichen Lokführer-Anwärter bedeutsam wären.
Diesem Wunsch zu entsprechen, bietet das Buch eine Auswahl von Themen aus den fünf oben angeführten Veröffentlichungen – es soll aber kein Lehrbuch sein. Bei der Überarbeitung wurden einige Texte präzisiert, von „Ballast“ befreit, einige Abhandlungen miteinander vereinigt und auch Neues zugefügt.
Der aufmerksame Leser wird gewiss einzelne der Beiträge aus den fünf Büchern vermissen, dafür erfährt er im Vorwort die ganze Wahrheit über den „Kesselflicker“ Wilhelm und kann sich auf ein neues lehrreiches Gedicht von Wolfgang Avemarg, ehemaliger Lokheizer im Bw Eisenach, freuen. Er berichtet auf eine humorvolle Art von einem bei Lokomotivkesseln sicherlich einmaligen Fall.
Aktualisiert: 2019-01-22
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Aktualisiert: 2019-03-07
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Der Autor Helmut Neumann setzt die Reihe seiner bisher aus eigenem Erleben oder durch Kollegen zugetragenen Geschichten aus der Dampflokzeit fort – noch „ruht das Feuer“ nicht! Besonders aus seiner Eisenacher Zeit gibt es noch Vieles nachzutragen.
Die betriebsfähig unter Dampf abgestellten Lokomotiven, das können Reserve- oder Pausen-Lokomotiven sein, werden durch zugelassene Kesselwärter beaufsichtigt. Deren Aufgaben bestehen vor allem darin, bei Rostlokomotiven den Dampfdruck mindestens bis etwa 4 bar unter dem höchstzulässigen Betriebsdruck und den Wasserstand ungefähr auf 1/2 bis 2/3 Glashöhe zu halten.
Dazu ist ein auf dem Feuerrost ringförmig angelegtes Reservefeuer erforderlich: Es wird Kohle vor die Vorderwand, an die beiden Seitenwände sowie an die Rückwand der Feuerbüchse auf den Feuerrost gebracht. Die Wärmeentwicklung ist relativ gering – sie genügt aber den jetzt erforderlichen Ansprüchen, den Dampfdruck und den Wasserstand in den zulässigen Bereichen zu halten.
Es herrscht „Ruhe im Feuer“. Diese „Ruhe“ kann jederzeit durch einen den Dienst antretenden Lokheizer durch gleichmäßiges Verteilen der Glut des Reservefeuers und Aufwerfen von frischem Brennstoffs beendet werden.
Aktualisiert: 2018-12-19
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1992 wurde die Aktiengesellschaft der Köln-Bonner Eisen-bahnen aus dem Handelsregister gelöscht – Anlass genug, um mit dem vorliegenden Bildband an den Mythos Rheinuferbahn zu erinnern.
Gleich zweimal rückte diese Bahn in den Fokus: Eröffnet im Jahre 1906, war die Rheinuferbahn die erste elektrische Vollbahn mit planmäßigem Personenverkehr und zog Elektro- und Eisenbahningenieure aus aller Welt an den Rhein.
1960 begeisterte die Rheinuferbahn erneut die Eisenbahnfachwelt mit dem ersten Triebwagen in Aluminium-Ganzbauweise, den die KBE in Zusammenarbeit mit der heimischen Industrie und der Firma Siemens in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre entwickelt hatte. Er gilt als der Urahn heutiger Triebwagen – bis hin
zum ICE! Steigen Sie ein in eine facettenreiche Reise von den Anfangsjahren der Rheinuferbahn bis zur letzten Fahrt am 11. August 1978!
Aktualisiert: 2023-03-28
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Aktualisiert: 2018-12-19
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Aktualisiert: 2020-04-29
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Aktualisiert: 2021-11-21
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Aktualisiert: 2018-12-19
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Aktualisiert: 2019-08-21
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Aktualisiert: 2018-12-19
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Aktualisiert: 2018-12-19
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Aktualisiert: 2023-01-13
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Aktualisiert: 2021-06-12
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