Am 2. Juni 1913 wurde die Friedhofsbahn von Wannsee nach Stahnsdorf feierlich eröffnet. Initiator, Finanzier und Bauherr dieser Bahn war nicht - wie sonst in Preußen üblich - der Preußische Staat, sondern die Evangelische Kirche. Erst mit dem Tag der Betriebsaufnahme ging die Bahn in das Eigentum des preußischen Eisenbahnfiskus, vertreten durch die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung (KPEV), über.
Für eine erste zusammenfassende Darstellung der Geschichte dieser Bahn standen 1978 nur die damals allgemein zugänglichen Quellen - vor allem Fachliteratur und Fahrpläne - zur Verfügung. Die Quellenlage hat sich seither deutlich verbessert, weil die Akten der früheren Reichsbahndirektion Berlin inzwischen auf das Landesarchiv Berlin übergegangen sind und dort problemlos eingesehen werden können.
Mit dem Bau der Mauer am 13. August 1961 unterbrach die DDR - neben fast allen anderen, die Grenze nach den Berliner Westsektoren überschreitenden Verkehrswegen - auch die Friedhofsbahn. Seither ruht der Bahnbetrieb auf dieser Strecke. Obwohl der Zeitraum, in dem die Bahn für den Personen- und Güterverkehr genutzt wurde, inzwischen deutlich kürzer ist als jener, in dem hier kein Bahnbetrieb mehr stattfindet, ist die Geschichte der Friedhofsbahn so interessant, dass hierüber ein vollständiger Überblick gegeben werden soll. Ergänzend wird über die Ausbauplanungen der Vorkriegszeit sowie über die aktuellen Planungen für einen "Lückenschluss" - eine S-Bahn-Neubaustrecke von Teltow Stadt nach Wannsee unter Einbeziehung der Friedhofsbahn - berichtet.
Aktualisiert: 2023-05-12
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Am 2. Juni 1913 wurde die Friedhofsbahn von Wannsee nach Stahnsdorf feierlich eröffnet. Initiator, Finanzier und Bauherr dieser Bahn war nicht - wie sonst in Preußen üblich - der Preußische Staat, sondern die Evangelische Kirche. Erst mit dem Tag der Betriebsaufnahme ging die Bahn in das Eigentum des preußischen Eisenbahnfiskus, vertreten durch die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung (KPEV), über.
Für eine erste zusammenfassende Darstellung der Geschichte dieser Bahn standen 1978 nur die damals allgemein zugänglichen Quellen - vor allem Fachliteratur und Fahrpläne - zur Verfügung. Die Quellenlage hat sich seither deutlich verbessert, weil die Akten der früheren Reichsbahndirektion Berlin inzwischen auf das Landesarchiv Berlin übergegangen sind und dort problemlos eingesehen werden können.
Mit dem Bau der Mauer am 13. August 1961 unterbrach die DDR - neben fast allen anderen, die Grenze nach den Berliner Westsektoren überschreitenden Verkehrswegen - auch die Friedhofsbahn. Seither ruht der Bahnbetrieb auf dieser Strecke. Obwohl der Zeitraum, in dem die Bahn für den Personen- und Güterverkehr genutzt wurde, inzwischen deutlich kürzer ist als jener, in dem hier kein Bahnbetrieb mehr stattfindet, ist die Geschichte der Friedhofsbahn so interessant, dass hierüber ein vollständiger Überblick gegeben werden soll. Ergänzend wird über die Ausbauplanungen der Vorkriegszeit sowie über die aktuellen Planungen für einen "Lückenschluss" - eine S-Bahn-Neubaustrecke von Teltow Stadt nach Wannsee unter Einbeziehung der Friedhofsbahn - berichtet.
Aktualisiert: 2022-12-09
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Vor fast 110 Jahren – am 2. Juni 1913 – wurde die Friedhofsbahn von Wannsee nach Stahnsdorf feierlich eröffnet. Initiator, Finanzier und Bauherr dieser Bahn war nicht – wie sonst in Preußen üblich – der Preußische Staat, sondern die Evangelische Kirche. Erst mit dem Tag der Betriebsaufnahme ging die Bahn in das Eigentum des preußischen Eisenbahnfiskus, vertreten durch die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung (KPEV), über.
Für eine erste zusammenfassende Darstellung der Geschichte dieser Bahn standen 1978 nur die damals allgemein zugänglichen Quellen – vor allem Fachliteratur und Fahrpläne – zur Verfügung. Die Quellenlage hat sich seither deutlich verbessert, weil die Akten der früheren Reichsbahndirektion Berlin inzwischen auf das Landesarchiv Berlin übergegangen sind und dort problemlos eingesehen werden können.
Mit dem Bau der Mauer am 13. August 1961 unterbrach die DDR – neben fast allen anderen die Grenze nach den Berliner Westsektoren überschreitenden Verkehrswegen – auch die Friedhofsbahn. Seither ruht der Bahnbetrieb auf dieser Strecke. Obwohl der Zeitraum, in dem die Bahn für den Personen- und Güterverkehr genutzt wurde, inzwischen deutlich kürzer ist als jener, in dem hier kein Bahnbetrieb mehr stattfindet, ist die Geschichte der Friedhofsbahn so interessant, dass hierüber ein vollständiger Überblick gegeben werden soll. Ergänzend wird über die Ausbauplanungen der Vorkriegszeit sowie über die aktuellen Planungen für einen „Lückenschluss“ – eine S-Bahn-Neubaustrecke von Teltow Stadt nach Wannsee unter Einbeziehung der Friedhofsbahn – berichtet.
Aktualisiert: 2022-10-06
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Am 19. Mai 1871 wurde mit einer Allerhöchsten Kabinettsorder von Wilhelm I. der Grundstein für die Schaffung eines Eisenbahnbataillons gelegt. Bereits am 1. Oktober 1871 trat dieses Bataillon mit Sitz in Berlin offiziell ins Leben. Von Beginn an stand fest, dass dieser ersten Eisenbahnpioniertruppe auch eine eigene Eisenbahnstrecke zur Verfügung stehen müsse – ein Ziel, das seit Anfang 1872 innerhalb von drei Jahren erreicht wurde.
Die Königliche Militär-Eisenbahn war zwar auch eine staatliche Eisenbahn, jedoch nahm sie mit ihrer besonderen Aufgabenstellung – vorrangig der Ausbildung von Eisenbahnpionieren zu dienen – im Eisenbahnwesen eine Sonderstellung ein. Zunächst führte die Bahn nur von Berlin über Zossen nach dem rund 45 km entfernten Schießplatz bei Kummersdorf, seit 1897 dann von Kummersdorf weiter nach Jüterbog.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Zugverkehr zwischen dem Militärbahnhof Berlin und Zossen eingestellt. Lediglich von Zossen bis Jüterbog blieb die vormalige Militärbahn als Nebenbahn erhalten, bis der Bahnbetrieb auch hier schrittweise 1996 und 1998 endete.
Seit 2003 wird ein Teil dieser Strecke als Draisinenbahn betrieben. Vorangegangen war die Einstufung der gesamten Militärbahn von Zossen bis Jüterbog als Bau- und Kulturdenkmal – eine wichtige Entscheidung, zumal sich der historische Zustand der früheren Militärbahn hier noch weitgehend erhalten hatte. Im Gegensatz dazu finden sich zwischen Berlin und Zossen mehr als hundert Jahre nach der Betriebseinstellung nur noch wenige Zeugnisse der Militärbahn.
Das Buch enthält zahlreiche Faksimiles und authentische Berichte sowie weit über 400 Abbildungen, die dem Leser 150 Jahre Berliner und Brandenburger Eisenbahngeschichte vor Augen führen.
Aktualisiert: 2021-09-16
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Vor 90 Jahren – am 18. Dezember 1929 – nahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) die Neubaustrecke Jungfernheide–Gartenfeld in Betrieb. Diese als „Siemensbahn“ bekannt gewordene Strecke der Berliner S-Bahn entstand im Wege einer „Public Private Partnership“, einer damals schon seit Jahrzehnten geübten Praxis, bei der Kommunen oder große Industriebetriebe Baumaßnahmen der Staatsbahnverwaltung finanziell unterstützten oder solche Bauten sogar vollständig finanzierten, um auf diesem Weg für ihre Einwohner oder Beschäftigten eine durchgreifende Verbesserung der Verkehrsverhältnisse herbeizuführen. Der Neubau der Siemensbahn bildete nur den vorläufigen Abschluss einer Entwicklung, die in diesem Gebiet bereits Jahrzehnte vorher zunächst nur sehr zaghaft eingesetzt hatte, jedoch seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in einen stürmischen Aufschwung übergegangen war.
In dem vorliegenden Buch werden die der Siemensbahn vorangegangenen Entwicklungen, vor allem aber die Geschichte der Siemensbahn selbst – von den ersten Überlegungen bis in die Gegenwart und darüber hinaus die sich abzeichnende Renaissance dieser Bahn – eingehend dargestellt. Ergänzt durch rund 300 Abbildungen, Faksimile und Originaltexte vermittelt das Buch einen weitgehend vollständigen Überblick über die wechselhafte Geschichte dieser Berliner Eisenbahnstrecke.
Aktualisiert: 2022-01-11
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Die Geschichte des von der untergegangenen DDR erbauten Berliner Außenringes ist bisher nur in groben Umrissen in verschiedenen Veröffentlichungen dargestellt worden. Der DDR-Außenring ist jedoch nur das letzte Glied in einer Kette von Bahnbauprojekten, die seit den 1860er Jahren diskutiert und von den 1890er Jahren an zielgerichtet als „Berliner Umgehungsbahnen“ weiterverfolgt und teilweise auch realisiert wurden. Mit der von den Nationalsozialisten angestrebten Umformung Berlins zur „Welthauptstadt Germania“ erhielten diese Überlegungen einen völlig neuen Stellenwert, doch wurde nur ein kleiner Teil der in jener Zeit angestellten Planungen während des Zweiten Weltkrieges tatsächlich verwirklicht, darunter in vereinfachter Form der „Vorläufige Güteraußenring“ Teltow–Biesenhorst–Karow. Planung und ggf. auch die Bauausführung der vorgenannten Bahnen und ihre weitere Entwicklung bis zum Frühjahr 1945 wurden in Band 1 eingehend dargestellt.
Die politische Situation in Berlin seit 1945 führte zunächst zur Herrichtung provisorischer Umfahrungsstrecken und bald nach Gründung der DDR auch zur Wiederaufnahme der Vorkriegsplanungen, allerdings in modifizierter Form mit dem Ziel, die Bahnanlagen in den Westsektoren vollständig aus dem Binnenverkehr der DDR und des Berliner Ostsektors auszuschalten. Hierfür begann 1950 der Bau des Berliner Außenringes, der bis zum Herbst 1957 schrittweise fertiggestellt wurde. Über den Bau der provisorischen Umfahrungsstrecken, insbesondere aber über Planung, Bau und Betrieb des von der DDR aus politischen Gründen erbauten Berliner Außenringes bis zum Mauerbau im August 1961, ist in Band 2 umfassend berichtet worden.
In dem vorliegenden Band 3 wird – ergänzt durch weit über 600 Abbildungen und Originaltexte – die Entwicklung sowohl des Berliner Außenringes als auch der Umgehungsbahn und des nur noch in Rudimenten vorhandenen Güteraußenringes in der Zeit von 1961 bis in die Gegenwart beschrieben.
Aktualisiert: 2020-12-03
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Die Nutzung der Eisenbahn durch das Militär ist fast genauso alt wie das Verkehrsmittel Eisenbahn selbst, doch hatten der Neubau oder die Erweiterung von Eisenbahnanlagen in Deutschland für die Dauer von weit über hundert Jahren vor allem die Verbesserung des öffentlichen Personen- bzw. Güterverkehrs zum Ziel. Ende der 1960er Jahre wurde von diesem Grundsatz abgewichen, als die DDR im Rahmen ihrer militärischen Bündnisverpflichtungen begann, die Reichsbahn in umfangreiche „Vorbereitungen“ des Warschauer Paktes einzubeziehen. Der Reichsbahn wurden Eisenbahnbautruppen zugeordnet, an den „Wasserhindernissen“ Oder, Neiße, Havel, Elbe und Mulde entstanden 14 nur für den Kriegsfall vorbereitete Brückendublierungen, eine Anzahl weiterer Verbindungskurven wurde neu gebaut, Umgehungsstrecken um Eisenbahnknoten geschaffen, umfangreiche Reserven wurden angelegt und zusätzlich Führungskader der Reichsbahn „vorbereitet“.
Aus den Akten des früheren Ministeriums für Verkehrswesen der DDR und verschiedener Reichsbahndirektionen sowie aus Gesprächen mit führenden Angehörigen des Militärtransportwesens der ehemaligen NVA hat sich ein umfassendes Bild ergeben. Dadurch wurde es im Jahre 2005 möglich, sowohl den politischen und militärischen Hintergrund näher zu beleuchten als auch die Brückendublierungen und andere die Reichsbahn betreffenden Militärbauvorhaben in der Zeit von etwa 1968 bis 1990 in Wort und Bild darzustellen. Das damals erschienene Buch war schon nach kurzer Zeit vergriffen. Seither haben eine Vielzahl zusätzlicher Informationen sowie Zeitzeugenberichte neue Erkenntnisse vermittelt, so dass Autor und Verlag sich entschlossen, eine deutlich erweiterte, auch den aktuellen Zustand darstellende Neuauflage des Buches herauszubringen, so dass der Leser sich auch heute noch auf die Spurensuche nach den inzwischen zumeist abgebauten Bahnanlagen begeben kann.
Aktualisiert: 2017-08-24
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Die Nutzung der Eisenbahn durch das Militär ist fast genauso alt wie das Verkehrsmittel Eisenbahn selbst, doch hatten der Neubau oder die Erweiterung von Eisenbahnanlagen in Deutschland für die Dauer von weit über hundert Jahren vor allem die Verbesserung des öffentlichen Personen- bzw. Güterverkehrs zum Ziel. Ende der 1960er Jahre wurde von diesem Grundsatz abgewichen, als die DDR im Rahmen ihrer militärischen Bündnisverpflichtungen begann, die Reichsbahn in umfangreiche „Vorbereitungen“ des Warschauer Paktes einzubeziehen. Der Reichsbahn wurden Eisenbahnbautruppen zugeordnet, an den „Wasserhindernissen“ Oder, Neiße, Havel, Elbe und Mulde entstanden 14 nur für den Kriegsfall vorbereitete Brückendublierungen, eine Anzahl weiterer Verbindungskurven wurde neu gebaut, Umgehungsstrecken um Eisenbahnknoten geschaffen, umfangreiche Reserven wurden angelegt und zusätzlich Führungskader der Reichsbahn „vorbereitet“.
Aus den Akten des früheren Ministeriums für Verkehrswesen der DDR und verschiedener Reichsbahndirektionen sowie aus Gesprächen mit führenden Angehörigen des Militärtransportwesens der ehemaligen NVA hat sich ein umfassendes Bild ergeben. Dadurch wurde es im Jahre 2005 möglich, sowohl den politischen und militärischen Hintergrund näher zu beleuchten als auch die Brückendublierungen und andere die Reichsbahn betreffenden Militärbauvorhaben in der Zeit von etwa 1968 bis 1990 in Wort und Bild darzustellen. Das damals erschienene Buch war schon nach kurzer Zeit vergriffen. Seither haben eine Vielzahl zusätzlicher Informationen sowie Zeitzeugenberichte neue Erkenntnisse vermittelt, so dass Autor und Verlag sich entschlossen, eine deutlich erweiterte, auch den aktuellen Zustand darstellende Neuauflage des Buches herauszubringen, so dass der Leser sich auch heute noch auf die Spurensuche nach den inzwischen zumeist abgebauten Bahnanlagen begeben kann.
Aktualisiert: 2023-01-11
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