Technologien, kulturelle Werte und ungenutzte politische Instrumente spannen trotz vielfältiger Ambivalenzen einen weiten Möglichkeitsraum nachhaltiger Mobilität auf. Good Practices zeigen, dass in vereinzelten "Leuchttürmen" Transformationen des Personenverkehrssystems stattgefunden haben, die jedoch nicht großmaßstäblich skaliert werden konnten. Diese Lücke wirft neben praktischen auch wissenschaftliche und ethische Fragen auf. Ziel der Arbeit ist es, einen Beitrag zur Erfüllung von vier Wissensdesideraten nachhaltiger Mobilität zu leisten: a) begrifflich-konzeptionelles Wissen, b) Zielwissen, c) Systemwissen und d) Handlungswissen.
Ausgehend von dieser Strukturierung wird zunächst ein Vorschlag zum Verständnis der zentralen Kategorien des Betrachtungsfelds entwickelt. Im zweiten Schritt wird nachhaltige Mobilität auf Basis der Theorie und Praxis starker Nachhaltigkeit zu einem Zielsystem konkretisiert und mit geeigneten Indikatoren operationalisiert. Es wird gezeigt, dass das heutige Verkehrs- und Mobilitätssystem nicht nachhaltig ist und insbesondere eine diametrale Entwicklung von Kernnachhaltigkeitsindikatoren und ökonomischen Indikatoren vorliegt. Auf Basis einer quantitativen Modellierung wird dann ein Referenzszenario nachhaltiger Entwicklung des Personenverkehrs dargelegt. Der Ansatz zur Entwicklung des Handlungswissens erweitert die makroskopisch orientierte Nachhaltigkeitstheorie um eine akteursbezogene, wirtschaftsethische Perspektive. Das Fallbeispiel Elektromobilität zeigt, dass die Erreichung von Nachhaltigkeitsszenarien im Betrachtungszeitraum an den Interessen und Zielkonflikten der Automobilindustrie und Industriepolitik gescheitert ist. Der Autor zeigt mögliche Lösungspfade zur Identifikation der Ursachen und der Auflösung dieser Zielkonflikte auf.
Aktualisiert: 2021-10-20
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Technologien, kulturelle Werte und ungenutzte politische Instrumente spannen trotz vielfältiger Ambivalenzen einen weiten
Möglichkeitsraum nachhaltiger Mobilität auf. Good Practices zeigen, dass in vereinzelten „Leuchttürmen“ Transformationen
des Personenverkehrssystems stattgefunden haben, die jedoch nicht großmaßstäblich skaliert werden konnten. Diese Lücke
wirft neben praktischen auch wissenschaftliche und ethische Fragen auf. Ziel der Arbeit ist es, einen Beitrag zur Erfüllung von vier Wissensdesideraten nachhaltiger Mobilität zu leisten: a) begrifflich-konzeptionelles Wissen, b) Zielwissen, c) Systemwissen und d) Handlungswissen. Ausgehend von dieser Strukturierung wird zunächst ein Vorschlag zum Verständnis
der zentralen Kategorien des Betrachtungsfelds entwickelt. Im zweiten Schritt wird nachhaltige Mobilität auf Basis der Theorie und Praxis starker Nachhaltigkeit zu einem Zielsystem konkretisiert und mit geeigneten Indikatoren operationalisiert.
Es wird gezeigt, dass das heutige Verkehrs- und Mobilitätssystem nicht nachhaltig ist und insbesondere eine diametrale Entwicklung von Kernnachhaltigkeitsindikatoren und ökonomischen Indikatoren vorliegt. Auf Basis einer quantitativen Modellierung wird dann ein Referenzszenario nachhaltiger Entwicklung des Personenverkehrs dargelegt. Der Ansatz zur Entwicklung des Handlungswissens erweitert die makroskopisch orientierte Nachhaltigkeitstheorie um
eine akteursbezogene, wirtschaftsethische Perspektive. Das Fallbeispiel Elektromobilität zeigt, dass die Erreichung von Nachhaltigkeitsszenarien im Betrachtungszeitraum an den Interessen‐ und Zielkonflikten der Automobilindustrie und Industriepolitik gescheitert ist. Der Autor zeigt mögliche Lösungspfade zur Identifikation der Ursachen und der Auflösung dieser Zielkonflikte auf.
Aktualisiert: 2021-06-28
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In der vorliegenden Studie werden Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekte der Digitalisierung und Fahrzeugautomatisierung für die Automobilindustrie am Standort Deutschland in qualitativer und quantitativer Hinsicht untersucht. Betrachtet werden die drei Wirkfelder automatisierte Fahrzeuge, vernetztes Fahren und Mobility-as-a-Service (MaaS).
Automatisierung und Digitalisierung haben bis zum Jahr 2030 einen ambivalenten, nicht linearen Effekt auf Wertschöpfung und Beschäftigung am Automobilstandort Deutschland besitzen: Während Automatisierung und Vernetzung zunächst den Beschäftigungsbedarf erhöhen, könnte der globale Serienbetrieb autonomer MaaS-Systeme eine Wende zum Negativen für den Automobilmarkt darstellen
Aktualisiert: 2019-01-15
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