Die Einführung der harmonisierten, probabilistischen Leckrechnung in 2009 [SOLAS II-1, Part B-1] und der "Safe Return to Port" Regeln in 2010 haben zu einer neuen Bewertung des Sicherheitsniveaus von beschädigten Fahrgastschiffen geführt. In diesem Zusammenhang gewinnt die zeitabhängige Betrachtung der Leckstabilität zunehmend an Bedeutung da die Bewertung von Zwischenflutungszuständen für
Passagierschiffe vorgeschrieben ist. Weiterhin können die Safe Return to Port\ Regeln im Schadensfall eine Bewertung der Evakuierungszeit erfordern, falls eine sichere Rückkehr in den nächsten Hafen nicht mehr möglich ist. Des Weiteren haben Studien wie die der European Maritime Safety Agency (vgl. Valanto and Friesch (2009)) gezeigt, dass das Sicherheitsniveau von RoRo-Fahrgastschiffen nach der harmonisierten Leckrechnung deutlich geringer ist als nach der SOLAS 90 in Kombination mit dem in Europa verbindlichen Stockholmer Abkommen (EC-Directive 2003/25/EC), da große Wassermengen auf Fahrzeugdecks nicht mehr explizit behandelt werden. Zudem hat der Unfall der COSTA CONCORDIA gezeigt, dass eine Flutungsrechnung an Bord notwendig ist um den Schadensfall richtig einschätzen zu können. Im Forschungsvorhaben LESSEO wurden Methoden zur zeitabhängigen Betrachtung der Leckstabilit hat entwickelt und mit einer Modellversuchskampagne validiert. Die Methoden wurden des Weiteren zur Unfallanalyse von Fahrgastschiffen angewendet um Hauptversagensmechanismen abzuleiten. Auf Basis der erzielten Erkenntniss wurde ein Vorschlag zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus von RoRo-
Fahrgastschiffen entwickelt, der in die bestehenden Vorschriften integriert werden kann. Dieser Vorschlag wurde auf Schiffsentwürfe der FSG angewendet um das erzielte Sicherheitsniveau zu validieren.
Aktualisiert: 2023-04-05
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Das Vorhaben entwickelt Methoden, durch welche strukturelle Maßnahmen, die zur Erhöhung der Kollisionssicherheit bei Seiteneindringfällen sorgen, in der Berechnung der Leckstabilitätangemessen berücksichtigt werden können. Die derzeitige
Vorgehensweise, nach dem Energieäquivalenzprinzip die innere Wand virtuell zu verschieben, trägt dabei nicht der statistischen Verteilung der Kollisionsenergien Rechnung. Dabei geht es im Wesentlichen um den Entwurf von RoRo- Fahrgastschiffen, die nach der neuen Leckrechnung nach SOLAS 2009 entwickelt werden, und zwar speziell um solche Schiffe mit einem langen unteren Laderaum (Lower Hold). Für diesen Schiffstyp, der aufgrund des unteren Laderaumes sehr stark von Seiteneindringfällen profitiert, die den Lower Hold nicht öffnen, ist die Verringerung der Trefferwahrscheinlichkeit des unteren Laderaumes extrem interessant. Gleiches gilt für eine zumindest partielle Doppelhülle auf dem Freiborddeck. Weil die neue Leckrechnung nach SOLAS 2009 explizit erlaubt, das Freiborddeck auch im Beschädigungsfall tauchen zu können, sind damit eine Menge an Freiheitsgraden für den Schiffsentwurf denkbar, die bei intelligenter Kopplung von Schiffsentwurf, Leckrechnung und Kollisionsrechnungen zu deutlich wirtschaftlicheren Produkten führen können, die zugleich eine erhebliche Verbesserung der Schiffssicherheit
bedeuten. Denn es hat sich herausgestellt, dass speziell RoRo-Fahrgastschiffe mit einem großen unteren Laderaum durch die vorhandenen Regeln nach SOLAS 2009 ein insgesamt unbefriedigendes Sicherheitsniveau erhalten, wenn das Schiff relativ wenige Passagiere befördern soll.
Aktualisiert: 2023-04-05
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