M 312: Walter Funk, Thomas Roßnagel, Sarah Maier unter Mitarbeit von: Deborah Crvelin, Joshua Kurz, Ingi Mohamed, Katharina Ott, Milena Stamer, Lina Stößel, Julia Tomasell
Nutzungshäufigkeit von Smartphones bei Radfahrern und Fußgängern
– Konzept für eine regelmäßige Erhebung
141 S., 5 Abb., 67 Tab., ISBN 978-395606-571-2,2021
Um dem Defizit der bisher fehlenden Information über die Mobiltelefonnutzung unter Fußgängern und Radfahrern zu begegnen, verfolgte das hier bearbeitete Forschungsprojekt das Ziel, ein Konzept zu entwickeln, mit dem in Zukunft anhand von Verhaltensbeobachtungen regelmäßig repräsentative Daten zum genannten Forschungsgegenstand erhoben werden können. Durch ein kontinuierliches Monitoring der Nutzung von Mobiltelefonen durch Fußgänger und Radfahrer sollen Veränderungen im Nutzungsverhalten untersucht werden, um daraus gegebenenfalls rechtzeitig Verkehrssicherheits-maßnahmen oder -kampagnen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ableiten zu können. Zur Erstellung eines solchen Konzepts erfolgte zunächst eine Analyse wissenschaftlicher Publikationen zum Thema der Ablenkung durch Mobiltelefone unter Fußgängern und Radfahrern. Dabei wurden insbesondere solche Studien näher betrachtet, die auf Verkehrsbeobachtungen basieren und eine Messung der Prävalenz der Ablenkung durch Mobiltelefone vorgenommen haben. Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden zahlreiche Rückschlüsse für die Konzeption einer Pilotstudie gezogen. Im Anschluss wurde diese Konzeption im Rahmen einer Pilotstudie in den Städten Nürnberg und Erlangen auf seine Praktikabilität hin überprüft. Aus den erhobenen Daten wurden Rückschlüsse für die zukünftige, regelmäßige Erhebung gezogen – insbesondere hinsichtlich der erfassten Standort-merkmale sowie der Kodierung verschiedener Nutzungsarten des Mobiltelefons und anderer Nebentätigkeiten. Auf Basis der Pilotstudie und weiterführender Recherchen wurde schließlich ein finales Erhebungskonzept für die regelmäßige Beobachtung der Smartphonenutzung von Radfahrern und Fußgängern erstellt. Dieses beinhaltet die Berechnung des erforderlichen Stichprobenumfangs, einen Mechanismus für die Auswahl von Erhebungsregionen sowie Anforderungen an die einzelnen Erhebungsstandorte. Außerdem wird das in der Pilotstudie erprobte und optimierte Erhebungsinstrument vorgestellt und das empfohlene Vorgehen bei den regelmäßigen Erhebungen beschrieben. Zudem wurde ein Manual erstellt, das alle relevanten Faktoren für die regelmäßigen Erhebungen in komprimierter Form beschreibt und zukünftigen Forschungsnehmern als Handreichung bereitgestellt wird.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
M 311:Safety Performance Indicators im Straßenverkehr
Überblick und Erfahrungen aus der internationalen Praxis
Walter Funk, Benedikt Orlowski, Konstanze Braun, unter Mitarbeit von: Julius Rücker
130 S., 12 Abb.,7 Tab., ISBN 978-3-95606-563-7, 2021 € 20,50
Sowohl in Deutschland als auch im internationalen Kontext werden Anstrengungen zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere hinsichtlich der Absenkung der Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten oder Schwerverletzten unternommen. Dies schlägt sich in nationalen Verkehrssicherheitsstrategien nieder, die sich an der Vision Zero oder einem Safe System-Ansatz orientieren. Vor diesem Hintergrund beschäftigen sich die organisierten Stakeholder im Verkehrssicherheitsbereich auf supranationaler Ebene und in den nationalen Jurisdiktionen intensiv mit Safety Performance-Indikatoren als möglichem Baustein einer proaktiven Verkehrssicherheitsarbeit. Diese Intensität spiegelt sich auch in der Menge der hierzu vorliegenden Publikationen wider. Im Rahmen der im vorliegenden Bericht dokumentierten Projektarbeiten wurden in 24 Ländern 120 Safety Performance-Indikatoren identifiziert und systematisch ausgewertet. Die hohe Anzahl an SPIs schlägt sich in einer großen Bandbreite der von ihnen abgedeckten Problembereiche der Verkehrssicherheitsarbeit nieder. Dabei lässt die Gesamtschau der identifizierten SPIs die Dominanz von Indikatoren im Strategischen Feld Verkehrsverhalten hervortreten, mit dem Fokus auf der Nutzung von Sicherungssystemen. Im Strategischen Feld Straßeninfrastruktur wird die Straßensicherheitsausstattung am häufigsten mittels SPIs adressiert, im Strategischen Feld Fahrzeugtechnik dominieren Indikatoren zur Sicherheitsausstattung / zum Sicherheitsrating der Fahrzeuge. Allerdings zeigt sich dabei auch eine große Heterogenität hinsichtlich ihres Implementierungsgrades im jeweiligen nationalen Kontext bzw. konkret hinsichtlich • der Einbindung von SPIs in eine Verkehrssicherheitsstrategie oder ihrer Anlehnung an verkehrspolitische Maßnahmen, • der Setzung von Zielwerten für SPIs, • dem aktiven SPI-Monitoring sowie • der Evaluation des Monitorings bzw. der Rückspiegelung seiner Ergebnisse in Form von Verkehrssicherheitsmaßnahmen. Weitere Faktoren, die eine internationale Vergleichbarkeit von SPIs erschweren sind die unterschiedliche inhaltliche Schneidung der Indikatoren (umfassender Indikator oder Teilindikatoren), eine unterschiedliche Dokumentationsdichte (Quellenlage) oder auch gelegentlich ein Verständnis von SPIs, das sich auf den „Final outcome“ statt auf Aspekte des „Intermediate outcome“ bezieht. Auch der rechtliche Rahmen, z. B. Zulässigkeit bestimmter Erhebungsmethoden, wie verdachtsunabhängige Alkoholkontrollen (Random breath testing) im fließenden Verkehr (sog. Roadside surveys) bzw. der Einsatz von Foto- oder Filmaufnahmen, kann die Erhebung von SPIs und die Ausgestaltung des nationalen „Intermediate outcome“ bzw. die internationale Vergleichbarkeit der nationalen SPIs beeinflussen. Als weitere Herausforderungen bei der Projektbearbeitung erwiesen sich teilweise die Quellenlage (Berichte, insbesondere sog. „graue Literatur“, lagen oftmals nur in der Landessprache vor) und Schwierigkeiten bei der Kontaktierung nationaler Experten. Die im Bericht und seinem Anhang dokumentierte, offensichtliche Heterogenität der je nationalen Beschäftigung mit SPIs erschwert den internationalen Vergleich der bereits konzipierten bzw. vorgeschlagenen Safety Performance-Indikatoren. Ohne den Gründen für die unterschiedliche Ausdifferenziertheit der jeweiligen nationalen SPI-Systeme im Einzelnen nachgehen zu können, verweist diese Situation doch auf die bisher noch fehlende Durchsetzung einer übergreifenden Systematik (Standards) zur Erhebung von SPIs, sowie gegebenenfalls die Orientierung der länderspezifischen Stakeholder an nationalen Problemlagen der Verkehrssicherheit. Vor diesem Hintergrund erscheint das Engagement europäischer Institutionen zur Definition basaler Standards – sei es im Aufgreifen der Befunde des EU-Projektes SafetyNet, in der Orientierung an der ESRA-Methodologie, oder in Form konkreter SPI-Vorschläge – für die zukünftige Erhebung von SPIs zielführend. Kurzfassung – Abstract 4 Die in diesem Bericht zusammengetragenen internationalen Erfahrungen mit dem Einsatz von SPIs in der Verkehrssicherheitsarbeit werden in dreifacher Weise dokumentiert: in Textform – sowohl als Länder(kurz)informationen als auch mittels eines Dokumentationsbogens pro Indikator – sowie elektronisch in Form einer Excel-Datenbank. Für die gegenwärtige Diskussion um die Entwicklung eines geeigneten SPI-Konzeptes sowie entsprechender Indikatoren für die Bundesrepublik Deutschland bieten diese Materialien vielfältige Anknüpfungspunkte hinsichtlich der Konzeption, der Implementierung, dem Monitoring und der Evaluation potenzieller Safety Performance-Indikatoren.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
M 306: Jasmin Schmidt, Walter Funk
unter Mitarbeit von Vinzenz Duderstadt, Andrea Schreiter, Kristina Sinner, Joan Bahlmann
Stand der Wissenschaft: Kinder im Straßenverkehr
103 S., 6 Tab., ISBN 978-3-95606-555-2
Stand der Wissenschaft: Kinder im Straßenverkehr In der Wissenschaft und der praktischen Verkehrssicherheitsarbeit ist unbestritten, dass Kinder sich aufgrund ihrer noch nicht voll entwickelten Motorik, visuellen und akustischen Wahrnehmung sowie kognitiven Entwicklung im Straßenverkehr anders verhalten als Erwachsene. Das Ziel des vorliegenden Berichtes ist die Erschließung des aktuellen Kenntnisstandes zum Thema „Kinder im Straßenverkehr“, mittels einer breit angelegten, systematischen Analyse deutscher und internationaler Literatur zu entwicklungspsychologischen Fähigkeiten von Kindern unterschiedlichen Alters. Einführend wird – ausgehend von aktueller Einführungsliteratur in die Entwicklungspsychologie – ein Überblick über relevante Dimensionen der kindlichen Entwicklung gegeben. Anschließend werden ausgewählte Befunde aus 251 gesichteten Literaturquellen schlaglichtartig vorgestellt. Neben einzelnen Dimensionen der Entwicklung von Kindern wird auch auf das komplexe Querungsverhalten und auf Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder eingegangen. Die im Zuge der Projektbearbeitung durchgeführte systematische Literaturrecherche führte zu einem paradoxen Ergebnis: • Einerseits konnte eine große Bandbreite von Literaturquellen identifiziert werden, die sich mit mehr oder weniger spezifischen Aspekten der Entwicklung von Kindern und deren Relevanz für ihre sichere Verkehrsteilnahme als Fußgänger oder Radfahrer beschäftigen. • Andererseits erweisen sich die vorgestellten Befunde als sehr spezifisch hinsichtlich des untersuchten Entwicklungs- bzw. Verkehrsbeteiligungsaspektes, des Alters der getesteten Kinder, des Untersuchungsdesigns, des zugrundeliegenden Settings oder des Stichprobenumfangs. Vor diesem Hintergrund wurde im Bericht der Schwerpunkt auf die möglichst vergleichbare Darstellung der inhaltlichen und methodischen Aspekte der gesichteten Literaturquellen gelegt. Abschließend werden Ansatzpunkte für die weitere Forschung und praktische Verkehrssicherheitsarbeit referiert.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
M 307: Walter, Funk, Thomas Rossnagel, Désirée Bender, unter Mitarbeit von: Alexander Barth, Marco Bochert, Florian Detert, Lisa Erhardt, Timon Hellwagner, Thilo Hummel, Verena Maria Karg, Julia Kondrasch, Hanna Schubert, Richard Zensen
Evaluation des Zielgruppenprogramms „Aktion junge Fahrer“ (DVW) – Phase II
228 S.,46 Abb., 147 Tab., ISBN 978-3-95606-556-9, 2021
Die vorliegende Evaluation untersucht die Wirkung von Verkehrssicherheitstagen an Schulen im Programm „Aktion junge Fahrer“ (AjF) der Deutschen Verkehrswacht (DVW). Hierzu wurden in einem Prüf- / Kontrollgruppendesign 5.227 Jugendliche und junge Erwachsene bis zu drei Mal befragt. Außerdem liegt zu 190 Verkehrssicherheitstagen ein „Datenblatt Aktionstag“ vor. An der separaten Befragung der Mitwirkenden an AjF nahmen 270 Ehrenamtliche teil. Aufgrund des Erhebungsdesigns unterscheiden sich Teilnehmer und Nichtteilnehmer an AjF in geringem Ausmaß hinsichtlich soziodemographischer Merkmale und ihres Status der Verkehrsteilnahme. Allerdings trifft AjF nicht auf eine inhaltlich selektive Zielgruppe mit besonderer Affinität zum Thema „Verkehrssicherheit“. Die AjF-Ziele, den Jugendlichen und jungen Erwachsenen eine adäquatere Selbsteinschätzung, eine erhöhte Gefahrensensibilisierung und ein sichereres Verhalten im Straßenverkehr zu vermitteln, werden nur teilweise erreicht. Kurzfristig zeigen sich zum Teil Einstellungsänderungen, die den Zielsetzungen entgegenstehen, es sind jedoch auch eine bessere Einschätzung von Fähigkeiten zur Gefahrenerkennung, -vermeidung und -bewältigung sowie eine ausgeprägtere Gefahrenwahrnehmung zu beobachten. Langfristig zeigen sich in den quantitativen Prä- / Post-Messungen der itembasierten Analysen vereinzelt Effekte, die mit den Zielsetzungen von AjF in Einklang stehen. Anhand der subjektiven Selbsteinschätzungen der Jugendlichen ist überwiegend von positiven Wirkungen durch AjF auszugehen. Bezüglich der Umsetzungstreue zeigt sich eine große Heterogenität in der Umsetzungsrealität, die auch auf eine fehlende Qualifizierung der Ehrenamtlichen hindeutet. Insgesamt zeigt die Wirkungsevaluation das grundsätzliche Potenzial des Zielgruppenprogramms AjF auf. Aufgrund einer Vielzahl von Befunden ist allerdings davon auszugehen, dass der Programmteil „Projektbausteine“ in seiner eigentlichen Konzeption von den Ehrenamtlichen weitgehend nicht wie definiert wahrgenommen und in AjF kaum den Vorgaben gemäß umgesetzt wird. Die weitere Förderung von AjF durch das BMVI sollte an die Umsetzung der ganzen Breite des Programmangebotes (Aktionselemente und Projektbausteine) gebunden werden. Der Evaluationsbericht endet mit Ansatzpunkten zur Optimierung des Zielgruppenprogramms hinsichtlich Programminhalten, -organisation und -steuerung.
Aktualisiert: 2023-01-16
Autor:
Alexander Barth,
Désirée Bender,
Marco Bochert,
Florian Detert,
Lisa Ehrhardt,
Walter Funk,
Timon Hellwagner,
Thilo Hummel,
Verena Maria Karg,
Julia Kondrasch,
Thomas Roßnagel,
Hanna Schubert,
Richard Zensen
M 308: Walter Funk, Désirée Bender, Thomas Rossnagel
unter Mitarbeit von Alexander Barth, Marco Bochert, Florian Detert, Lisa Erhardt, Timon Hellwagner, Thilo Hummel, Verena Maria Karg, Julia Kondrasch, Hanna Schubert, Richard Zensen
Evaluation der Zielgruppenprogramme „Kind und Verkehr“ (DVR, DVW) und „Kinder im Straßenverkehr“ (DVW) – Phase II
335 S., 51 Abb., 307 Tab., ISBN 978-3-95606-557-6, 2021
Die vorliegende Evaluation untersucht im ersten Teil die Wirkung der Umsetzung des Formats „Elternveranstaltung“ durch speziell geschulte Moderatoren im Programm „Kind und Verkehr“ (KuV) des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) und seiner Mitgliedsverbände. Hierzu wurden in einem Prüf- / Kontrollgruppendesign 3.854 Elternteile bis zu drei Mal befragt. Außerdem liegt zu 254 Elternveranstaltungen ein „Datenblatt Veranstaltung“ und von 261 teilnehmenden Kindergärten ein „Datenblatt Einrichtung“ vor. An der separaten Moderatorenbefragung nahmen 339 Ehrenamtliche teil. Im Zuge der Wirkungsevaluation wird deutlich, dass KuV vornehmlich interessierte Eltern mit vergleichsweise höherer Schulbildung und ohne Migrationshintergrund erreicht („Mittelschichtbias“), die sich schon vor der Veranstaltung positiv zu Aspekten der Verkehrserziehung äußern („Deckeneffekte“). Zusammenfassend lässt sich aufgrund der Befunde eine hinreichend erfolgreiche Ansprache von Eltern von Vorschulkindern im Sinne der Sensibilisierung und Unterstützung, mit dem Ziel der Erhöhung der Verkehrssicherheit ihrer Kinder bescheinigen. Die Befunde der Wirkungsevaluation von KuV sprechen deshalb für die weitere Förderung des Zielgruppenprogramms durch das BMVI, mit der Maßgabe der Verbreiterung der Basis der erreichten Zielgruppeneltern. Im zweiten Teil des Berichts wird die Wirkung des Programms „Kinder im Straßenverkehr“ (KiS) der Deutschen Verkehrswacht (DVW) untersucht, in dem eigens ausgebildete Moderatoren Beratungsgespräche für Erzieherinnen in Kitas anbieten. Insgesamt beteiligten sich 69 Kitas bis zu drei Mal an Panelbefragungen und 385 an einer einmaligen retrospektiven Befragung. An der KiS-Moderatorenbefragung nahmen 265 Ehrenamtliche teil. Zusammenfassend kann je eine Zielsetzung von KiS als uneingeschränkt (Kontinuierliche Betreuung), als größtenteils (Verankerung der Verkehrssicherheitsarbeit) und als mit Einschränkungen erreicht (Beratung, Unterstützung und Qualifizierung) bezeichnet werden. Diese Befunde der Wirkungsevaluation sprechen für die weitere Förderung von KiS durch das BMVI. Die Umsetzungstreue von KuV und KiS ist, nach Angaben von Moderatoren und Zielgruppen, weitgehend gewährleistet. Ansatzpunkte zur Optimierung von KuV und KiS werden aufgezeigt.
Aktualisiert: 2023-01-16
Autor:
Alexander Barth,
Désirée Bender,
Marco Bochert,
Florian Detert,
Lisa Erhardt,
Walter Funk,
Timon Hellwagner,
Thilo Hummel,
Verena Maria Karg,
Julia Kondrasch,
Thomas Roßnagel,
Hanna Schubert,
Richard Zensen
M 302: Amelie Duckwitz, Walter Funk, Catherine Schliebs,
unter Mitarbeit von Christopher Hermanns:
Zielgruppengerechte Ansprache in der Verkehrssicherheitskommunikation über Influencer in den sozialen Medien – Forschungsstand und Handlungsempfehlungen
168 S., 105 Abb., 5 Tab., ISBN 978-395606-541-5, 2020 EUR 22,00
Ziel des vorliegenden Berichtes ist es, Potenziale für eine nachhaltige und erfolgreiche Verkehrssicherheitskommunikation über Influencer in den sozialen Medien herauszuarbeiten, den aktuellen Forschungsstand darzustellen und Handlungsempfehlungen abzuleiten. Vor dem Hintergrund des veränderten Mediennutzungsverhaltens kann davon ausgegangen werden, dass die Verkehrssicherheitskommunikation heute und in Zukunft ihre unterschiedlichen Zielgruppen nicht mehr ausreichend über die klassischen Medienangebote erreichen kann. Die umfangreiche Social-Media-Nutzung in allen Altersgruppen und die wachsende Popularität der digitalen Meinungsführer, die als „Influencer” über selbst produzierte Inhalte auf Social-Media-Plattformen Einfluss auf ihre Follower ausüben, wird ein großes Potenzial zugeschrieben, Rezipienten nicht nur zu informieren, sondern in ihren Einstellungen und Verhaltensweisen zu beeinflussen. Der erfolgreiche Einsatz von Meinungsführern im Marketing und in der Gesundheitskommunikation legt nahe, dass Influencer auch in der Verkehrssicherheitskommunikation eingesetzt werden können. Während es sich bei Social-Media-Influencern um ein relativ neues Phänomen handelt, werden Meinungsführer in der Medien- und Kommunikationswissenschaft bereits seit ihrer Entdeckung in den 1940er Jahren umfassend erforscht. Die Erkenntnisse gilt es nun mit der Social-¬Media-Forschung zu verknüpfen und im Hinblick auf die digitalen Influencer zu überprüfen. Dargestellt werden die Hauptzielgruppen der Verkehrssicherheitsarbeit, bisherige Kommunikationsmaßnahmen und Erkenntnisse über deren Wirkungen. Beim Mediennutzungsverhalten lässt sich ein grundlegender Wandel von den klassischen Medien hin zur Online-Nutzung feststellen. Influencer sind vor allem auf YouTube und Instagram aktiv, der Bereich des Influencer Marketing hat sich rasch professionalisiert und kommerzialisiert. Potenziale für die Verkehrssicherheitskommunikation über Influencer ergeben sich in allen Zielgruppen, was anhand von Best Practices und Beispielen unterschiedlicher Themen- und Formatkategorien aufgezeigt wird. Auf der Basis der bisherigen Forschungsergebnisse werden Erfolgsfaktoren für die Auswahl und Zusammenarbeit mit Influencern benannt sowie weiterer Forschungsbedarf identifiziert.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
M 293:
Projektgruppe Hochrisikophase Fahranfänger
Fahranfänger – weiterführende Maßnahmen nach dem Fahrerlaubniserwerb
Abschlussbericht
88 S., 7 Abb., 13 Tab., ISBN 978-3-95606-483-8, 201 259 g EUR 17,50
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Oktober 2013 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt, im Rahmen einer Projektgruppe weitere Maßnahmenvorschläge zur Absenkung des Fahranfängerrisikos zu erarbeiten. Der Projektgruppenauftrag umfasste zwei Aufgabenstellungen: Im Rahmen von Aufgabe A sollten weiterführende Maßnahmen zur Absenkung des Unfallrisikos von Fahranfängern in der Phase ihrer Höchstgefährdung unmittelbar am Anfang des selbständigen Fahrens (sogenannte „Hochrisikophase“) erarbeitet werden. Als Maßnahmenarten in der Hochrisikophase sollten berücksichtigt werden:
Möglichkeiten
1. des erweiterten Fahrerfahrungsaufbaus unter risikoarmen Bedingungen,
2. der Verstärkung protektiver Regelungen und
3. der edukativen Intervention.
Im Rahmen von Aufgabe B sollten Konzepte zur Institutionalisierung einer breiteren wissenschaftlichen Abstützung von Fahrausbildung und Fahranfängermaßnahmen entwickelt werden.
Die BASt richtete entsprechend eine Projektgruppe "Hochrisikophase Fahranfänger“ (PGHR) ein. Beteiligt an dieser Gruppe waren Vertreter der verkehrspolitischen Fachebene von Bund und Ländern, Experten der Praxisverbände (z.B. ADAC, DVR, Fahrlehrerverbände) sowie externe Wissenschaftler und die Fachreferenten der BASt. Die Projektgruppe traf sich zur Bearbeitung beider Aufgabenstellungen mehrfach zwischen Februar 2014 und Oktober 2018. Der vorliegende Abschlussbericht stellt die Ergebnisse der Projektgruppenarbeit dar. Er wurde von den Fachreferenten der BASt erstellt und mit den Projektgruppenmitgliedern abgestimmmt.
Teil I des Abschlussberichts geht auf die Projektgruppenergebnisse zu Aufgabe A ein. Im Kern steht hier ein gemeinsamer Vorschlag der Projektgruppen¬mitglieder für eine zukünftige Ausrichtung des deutschen Systems der Fahranfängervorbereitung in der Phase nach der obligatorischen Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung. Der Projektgruppenvorschlag für die Hochrisikophase umfasst im Wesentlichen:
• Eine generelle Verlängerung der Probezeit – Die Probezeit beträgt derzeit zwei Jahre. Es wird vorgeschlagen, die Probezeit auf drei Jahre auszudehnen, um Fahranfänger länger zu einem vorsichtigen und regelkonformen Fahren anzuhalten.
• Probezeitreduzierungen bei freiwilliger Teilnahme an qualifizierten Maßnahmen – Als Anreiz zur freiwilligen Teilnahme an solchen qualifizierten Maßnahmen werden Probezeitreduzierungen vorgeschlagen. Das vorgeschlagene Schema sieht als maximal zu erreichende Probezeitreduzierung 12 Monate vor. Somit ergibt sich als Untergrenze eine zweijährige Probezeit entsprechend der derzeitigen Probezeit¬regelung. Qualifizierte Maßnahmen – Begleitetes Fahren und edukative Maßnahmen werden als qualifizierte Maßnahmen vorgeschlagen.
Diese einzelnen Elemente des Projektgruppenvorschlags werden sowohl detailliert beschrieben als auch begründet.
Teil II des Abschlussberichts geht – ebenfalls im Rahmen von Aufgabe A –ausführlich auf die im Projektvorschlag enthaltenen edukativen Maßnahmen für die Hochrisikophase ein. Hier sind zwei eigenständige Berichte enthalten, die – zusätzlich zur Projektgruppenarbeit – von den Erstellern der edukativen Maßnahmen in Auftrag gegeben wurden. Der erste dieser beiden eigenständigen Berichte stellt die zwei erarbeiteten edukativen Maßnahmen vor. Hierzu wird eingegangen auf zentrale Fragen zu Nutzenerwartungen für die Fahranfängervorbereitung, zu wissenschaftlichen Grundlagen der Gestaltung der edukativen Maßnahmen sowie zu organisatorischen Anforderungen an eine Implementierung der edukativen Maßnahmen. Der zweite dieser beiden eigenständigen Berichte beinhaltet eine Gegenüberstellung der beiden edukativen Maßnahmen des Projektgruppenvorschlags mit den früheren "Freiwilligen Fortbildungsseminaren für Fahranfänger", um erstere von letzteren anhand von fünf Kriterien abzugrenzen.
In Teil III des Berichts werden die Ergebnisse der Projektgruppenarbeit zu Aufgabe B berichtet. Aus derzeitiger Sicht grundsätzlich realisierbar erscheint die dauerhafte Implementierung und Finanzierung einer Fachkommission "Fahranfängervorbereitung" aus Bundesmitteln.
Aktualisiert: 2023-01-16
Autor:
Martina Albrecht,
Michael Bähr,
Renate Bartelt-Lehrfeld,
Martin Bodenschatz,
Bianca Bredow,
Gerhard von Bressensdorf,
Roland Brünken,
Ingo Burchardt,
Pascal Busch,
Petra Butterwege,
Ulrich Chiellino,
Rolf Dautel-Haußmann,
Michael Fuchs,
Walter Funk,
Heidi Gattenthaler,
Tina Gehlert,
Judith Grothe,
Birgit Hauser,
Dieter Kettenbach,
Matthias Knobloch,
Ingo Kossmann,
Peter Lehnert,
Detlev Leutner,
Hendrik Pistor,
Thomas Rensch,
Mathias Rüdel,
Jürgen-Michael Satz,
Daniel Schüle,
Kay Schulte,
Anton Stecher,
Dietmar Sturzbecher,
Ralf Vennefrohne,
Mark Vollfrath,
Georg Willmes-Lenz,
Rainer Zeitwanger
M 286: Evaluation des Modellversuchs AM 15
Teil 1 - Verkehrsbewährungsstudie
M. Kühne, K. Dombrowski
26 Abb., 24 Tab.,
Teil 2 - Befragungsstudie
W. Funk, B. Schrauth, Th. Roßnagel
56 Abb., 24 Tab.
272 S., ISBN 978-3-95606-417-3, 2018, EUR 29,00
Mit der dritten Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrerlaubnis-Verordnung wurde mit Wirkung vom 1. Mai 2013 die Grundlage für den Modellversuch und damit dem Erwerb der Fahrerlaubnisklasse (FE-Klasse) AM mit 15 Jahren für die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geschaffen. Ziel der Evaluation war es zum einen zu untersuchen, ob sich aus dem Modellversuch Auswirkungen auf die beobachtbare Verkehrsbewährung ergeben. Zum anderen wurde der Frage nachgegangen, ob das Absenken des Mindestalters Auswirkungen auf die Attraktivität der im weiteren Lebensverlauf erwerbbaren FE-Klassen hat.
Es lassen sich geschlechtsspezifische Präferenzen bei dem Erwerb von FE-Klassen aufzeigen, die auch aus der amtlichen Statistik bekannt sind. Junge Männer erwerben häufiger Zweirad-Klassen, somit auch die FE-Klasse AM. Das gilt sowohl in den Modellversuchs- als auch den Vergleichsländern (Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Bayern). Ebenso werden siedlungsstrukturelle Unterschiede im Fahrerlaubniserwerb (FE-Erwerb) deutlich. Auch hier lässt sich für die Modellversuchsländer und die Vergleichsländer zeigen, dass im ländlichen Raum deutlich mehr Personen die FE-Klasse AM erwerben.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der Anteil verkehrsauffälliger Jugendlicher sehr gering ist. Während mehr Jugendliche aus den am Modellversuch beteiligten Bundesländern mit einem registerpflichtigen Verkehrsdelikt auffällig geworden sind, haben mehr Jugendliche aus den Bundesländern der Vergleichsgruppe das Recht des Führens fahrerlaubnispflichtiger Fahrzeuge verloren. Da ausschließlich männlichen Jugendlichen im ersten Jahr nach dem Erwerb der FE-Klasse AM die Fahrerlaubnis (FE) entzogen wurde, könnte dies auf eine höhere Risikobereitschaft hindeuten.
Es gilt zu überlegen, diese Beobachtung in der Fahrerlaubnisausbildung zu berücksichtigen. Insgesamt ist bei beiden Gruppen eine hohe Attraktivität des Begleiteten Fahrens ab 17 Jahre (BF17) zu beobachten. Trotz des kurzen Beobachtungszeitraums sind aber auch Unterschiede im FE-Erwerb bei den untersuchten Personen erkennbar. Jugendliche aus den Vergleichsländern nehmen häufiger am BF17 teil. Für Jugendliche aus den Modellversuchsländern ist demgegenüber der Erwerb der FEKlasse A1 etwas attraktiver. Die Mehrheit der Jugendlichen ist erst mit der Teilnahme am BF17 berechtigt, schnellere Fahrzeuge zu führen. Die ein Jahr jüngeren Modellversuchsteilnehmer nehmen demzufolge länger mit einem zweirädrigen Kleinkraftrad am motorisierten Straßenverkehr teil.
Weiterhin lässt sich erkennen, dass in den Modellversuchsländern der Erwerb der FE-Klasse AM im Gegensatz zu den Vergleichsländern angestiegen ist. Diese Tendenz geht konform mit einem leichten Anstieg der Fahrzeugdichte von zweirädrigen Kleinkrafträdern in den Modellversuchsländern. Gleichzeitig entschieden sich zunehmend weniger 16-Jährige aus den Modellversuchsländern für den Erwerb der FE-Klasse A1 als Einstiegsklasse in die Fahrkarriere.
Zusammenfassend sei gesagt, dass Aussagen zur Auswirkung auf die beobachtbare Verkehrsbewährung nur unter großem Vorbehalt getroffen werden sollten. Um die Auswirkungen des Modellversuchs fundiert beurteilen zu können, sollten selbstberichtete Verkehrsverstöße in die Bewertung einbezogen werden.
Es gilt zu überlegen, diese Beobachtung in der Fahrerlaubnisausbildung zu berücksichtigen. Insgesamt ist bei beiden Gruppen eine hohe Attraktivität des Begleiteten Fahrens ab 17 Jahre (BF17) zu beobachten. Trotz des kurzen Beobachtungszeitraums sind aber auch Unterschiede im FE-Erwerb bei den untersuchten Personen erkennbar. Jugendliche aus den Vergleichsländern nehmen häufiger am BF17 teil. Für Jugendliche aus den Modellversuchsländern ist demgegenüber der Erwerb der FEKlasse A1 etwas attraktiver. Die Mehrheit der Jugendlichen ist erst mit der Teilnahme am BF17 berechtigt, schnellere Fahrzeuge zu führen. Die ein Jahr jüngeren Modellversuchsteilnehmer nehmen demzufolge länger mit einem zweirädrigen Kleinkraftrad am motorisierten Straßenverkehr teil.
Weiterhin lässt sich erkennen, dass in den Modellversuchsländern der Erwerb der FE-Klasse AM im Gegensatz zu den Vergleichsländern angestiegen ist. Diese Tendenz geht konform mit einem leichten Anstieg der Fahrzeugdichte von zweirädrigen Kleinkrafträdern in den Modellversuchsländern. Gleichzeitig entschieden sich zunehmend weniger 16-Jährige aus den Modellversuchsländern für den Erwerb der FE-Klasse A1 als Einstiegsklasse in die Fahrkarriere.
Teil 2 - Befragungsstudie
W. Funk, B. Schrauth, Th. Roßnagel
Mit der Absenkung des Mindestalters für den Erwerb der AM-Fahrerlaubnis auf 15 Jahre verfolgt der Gesetzgeber das Ziel der Verbesserung der Mobilität von Jugendlichen, insbesondere im ländlichen Raum. In der Befragungsstudie zur Evaluation des AM15-Modellversuchs in den seit Beginn der Maßnahme beteiligten Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen werden dazu 15-jährige AM-Fahr¬erlaubniserwerber aus den Modellversuchsländern und als Vergleichsgruppen 15- und 16-jährige Erwerber der Mofa-Prüf¬beschei¬nigung bzw. der AM- oder A1-Fahr¬erlaubnis aus den Nicht-Modellversuchsländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen zu Aspekten ihrer Verkehrssicherheit (Stürze, Unfälle, Gefahrenbewusstsein), ihres Mobilitätsverhaltens sowie zur Absicht des Erwerbs weiterer Fahrerlaubnisse befragt.
.
Die Erstbefragung der AM15-Teilnehmer haben 906, die Wiederholungsbefragung 360 Jugendliche vollständig beantwortet. An der einmaligen Erhebung für die Vergleichsgruppen in den untersuchten Modell- und Nicht-Modellver¬suchs¬ländern haben insgesamt 2.127 Jugendliche teilgenommen.
Im Durchschnitt erwirbt etwa jeder zehnte 15-jährige Jugendliche in den Modellversuchsländern die AM15-Fahrerlaubnis. Nach dem Fahrerlaubniserwerb integrieren die 15-Jährigen das motorisierte Zweirad umgehend in ihren Mobilitätsalltag. Zum zweiten Erhebungszeitpunkt fahren alle AM15-Teilnehmer im Mittel 50,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 86,7 km), die Mobilen durchschnittlich 62,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 103,6 km). Parallel dazu steigt die Verunfallung der 15-jährigen Kleinkraftradfahrer in den Modellversuchsländern markant an. Ein auffälliges Unfallgeschehen dokumentieren auch die Selbstauskünfte der AM15-Teilnehmer.
In der weiteren Fahrkarriere beabsichtigen die 15-Jährigen allen voran den Erwerb einer Pkw-Fahrer-laubnis, meist im Modus des Begleiteten Fahrens ab 17. Der Erwerb weiterer Fahrerlaubnisse für leistungsstärkere Motorräder ist unter AM15-Teilnehmern nicht vorherrschend.
Teil 2 - Befragungsstudie
W. Funk, B. Schrauth, Th. Roßnagel
Mit der Absenkung des Mindestalters für den Erwerb der AM-Fahrerlaubnis auf 15 Jahre verfolgt der Gesetzgeber das Ziel der Verbesserung der Mobilität von Jugendlichen, insbesondere im ländlichen Raum. In der Befragungsstudie zur Evaluation des AM15-Modellversuchs in den seit Beginn der Maßnahme beteiligten Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen werden dazu 15-jährige AM-Fahr¬erlaubniserwerber aus den Modellversuchsländern und als Vergleichsgruppen 15- und 16-jährige Erwerber der Mofa-Prüf¬beschei¬nigung bzw. der AM- oder A1-Fahr¬erlaubnis aus den Nicht-Modellversuchsländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen zu Aspekten ihrer Verkehrssicherheit (Stürze, Unfälle, Gefahrenbewusstsein), ihres Mobilitätsverhaltens sowie zur Absicht des Erwerbs weiterer Fahrerlaubnisse befragt.
.
Die Erstbefragung der AM15-Teilnehmer haben 906, die Wiederholungsbefragung 360 Jugendliche vollständig beantwortet. An der einmaligen Erhebung für die Vergleichsgruppen in den untersuchten Modell- und Nicht-Modellver¬suchs¬ländern haben insgesamt 2.127 Jugendliche teilgenommen.
Im Durchschnitt erwirbt etwa jeder zehnte 15-jährige Jugendliche in den Modellversuchsländern die AM15-Fahrerlaubnis. Nach dem Fahrerlaubniserwerb integrieren die 15-Jährigen das motorisierte Zweirad umgehend in ihren Mobilitätsalltag. Zum zweiten Erhebungszeitpunkt fahren alle AM15-Teilnehmer im Mittel 50,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 86,7 km), die Mobilen durchschnittlich 62,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 103,6 km). Parallel dazu steigt die Verunfallung der 15-jährigen Kleinkraftradfahrer in den Modellversuchsländern markant an. Ein auffälliges Unfallgeschehen dokumentieren auch die Selbstauskünfte der AM15-Teilnehmer.
In der weiteren Fahrkarriere beabsichtigen die 15-Jährigen allen voran den Erwerb einer Pkw-Fahrer-laubnis, meist im Modus des Begleiteten Fahrens ab 17. Der Erwerb weiterer Fahrerlaubnisse für leistungsstärkere Motorräder ist unter AM15-Teilnehmern nicht vorherrschend.
Aktualisiert: 2023-01-16
> findR *
In der Prozessevaluation wurden 3.780 Modellversuchsteilnehmer während der Phase des begleitrten Fahrens bis zu viermal und 1.735 Begleitpersonen einmalig zu unterschiedlichen Aspekten der Maßnahmeumsetzung (u. a. Fahrleistung, Zweck der Fahrten, Interaktion zwischen Fahranfänger und Begleiter, Unfälle, Verkehrsverstöße und Verwarnungen) befragt.
Die Erhebungsunterlagen zu den Panelwellen 1 bis 4 liegen diesem Bericht auf CD bei.
Aktualisiert: 2019-01-17
> findR *
Die theoretische Intention dieser Arbeit liegt in der Akzentuierung der Relevanz der sozialen Situation für die Opportunitäten und Zwänge, denen sich Individuen bei einer Handlungswahl gegenüber sehen. Hierzu werden Überlegungen der New Home Economics und ein strukturell-individualistisch orientierter soziologischer Zugang zum Handeln typisierter Gruppen von Individuen nutzbar gemacht. Dabei wird auf soziales Handeln im Kontext des privaten Haushaltes abgestellt. Determinanten der Erwerbsbeteiligung von Frauen werden auf der Mikroebene lokalisiert und theoretisch fundiert. Die Partizipationsentscheidung selbst wird als diskretes Entscheidungsproblem konzeptualisiert, aggregierte Frauenerwerbsquoten können dann als «kollektive Folgen» individueller Wahlhandlungen von Frauen interpretiert werden.
Aktualisiert: 2019-12-19
> findR *
Im Rahmen dieser Studie wurden aktuelle Expositionsdaten von Kindern und Jugendlichen unter 18 Jahren zur Art, Häufigkeit und Dauer Ihrer Verkehrsbeteiligung, insbesondere den angesteuerten Zielen, den dabei benutzten Verkehrsmitteln, eventuellen Begleitpersonen und durchquerten Verkehrsräumen, erhoben. Dem Originalbericht sind in allen Teilen umfangreiche Anlagen zu den Erhebungsinstrumenten und tabellarische Darstellung beigefügt. Auf diese Anlagen wurde hier verzichtet. Sie liegen jedoch bei der BAST vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Aktualisiert: 2019-04-17
> findR *
BASt M 244: Innovative Konzepte zur Begleitung von Fahranfängern durch E-Kommunikation
W. Funk, M. Lang, P. Held, R. Hallmeier
108 S., 16 Abb., 4 Tab., ISBN 978-3-95606-072-4, 2014, EUR 18,50
Die Fahranfängervorbereitung in Deutschland erstreckt sich von der schulischen Verkehrserziehung, über die Fahrschulausbildung, das Begleitete Fahren und das erste Alleinefahren. Zur Unterstützung einer intensiven Nutzung und abwechslungsreichen Ausgestaltung dieses Lernprozesses bietet sich die elektronische Sicherheitskommunikation via Internet und Mobiltelefonie an. Beide Medien werden von Jugendlichen und jungen Erwachsenen intensiv genutzt und auch Eltern, Lehrer und Fahrlehrer sind darüber gut erreichbar.
Die elektronische Sicherheitskommunikation im Rahmen der Fahranfängervorbereitung wird insbesondere dann erfolgreich sein, wenn die breite Zielgruppenöffentlichkeit möglichst „personalisiert“ angesprochen wird und die Zielgruppenmitglieder auch die Möglichkeit haben, in einen Austausch einzutreten (Partizipation, Interaktivität). Hierzu bietet das Web 2.0 vielfältige Möglichkeiten. Dabei können Strategien aus dem Sozialmarketing („Social Marketing“) zur stärkeren Bindung der Zielgruppen an die Verkehrssicherheitsanliegen im Kontext der Fahranfängervorbereitung aufgegriffen werden und in den sozialen Medien („Social Media“) des Internets und der Mobiltelefonie zum Einsatz kommen („Social Media Marketing“).
Im Bericht werden kommunikationswissenschaftliche Grundlagen und psychologische Faktoren der Sicherheitskommunikation erläutert. Ein Überblick über entsprechende Kommunikationsstrategien in der Gesundheitsförderung wird gegeben und auch Anspracheformen von Fahranfängern via Internet in Deutschland sowie einschlägige Angebote aus GDL-Ländern werden vorgestellt. Als Defizite lassen sich in Deutschland vor allem die Behandlung des Anfängerrisikos in den Kontexten Familie, Schule und erstes selbstständiges Fahren sowie generell die Elternansprache ausmachen. Ein Rahmenkonzept und konkrete Handlungsfelder für die zukünftige Nutzung der elektronischen Sicherheitskommunikation in der Fahranfängervorbereitung werden vorgestellt.
Aktualisiert: 2021-08-05
> findR *
Die Studie beschreibt auf der Grundlage umfangreicher Erhebungsdaten die Pkw-Mobilität von Fahranfängern im ersten Jahr ihrer selbstständigen Fahrkarriere. Die Daten wurden an einer bundesweiten Zufallsstichprobe per einmaliger schriftlicher Befragung in einer Sommer- und einer Winterwelle erhoben. Die Verwendung von Wochenprotokollen mit tagbezogener Dokumentation erlaubt eine Betrachtung einzelner Zeitabschnitte (Tage, Wochen, Monate, Quartale, gesamtes erstes Jahr) und des Mobilitätsverlaufs. Insgesamt liegen der Studie 4.375 auswertbare Fragebogen zugrunde.
Aktualisiert: 2020-01-16
> findR *
MEHR ANZEIGEN
Bücher von Funk, Walter
Sie suchen ein Buch oder Publikation vonFunk, Walter ? Bei Buch findr finden Sie alle Bücher Funk, Walter.
Entdecken Sie neue Bücher oder Klassiker für Sie selbst oder zum Verschenken. Buch findr hat zahlreiche Bücher
von Funk, Walter im Sortiment. Nehmen Sie sich Zeit zum Stöbern und finden Sie das passende Buch oder die
Publiketion für Ihr Lesevergnügen oder Ihr Interessensgebiet. Stöbern Sie durch unser Angebot und finden Sie aus
unserer großen Auswahl das Buch, das Ihnen zusagt. Bei Buch findr finden Sie Romane, Ratgeber, wissenschaftliche und
populärwissenschaftliche Bücher uvm. Bestellen Sie Ihr Buch zu Ihrem Thema einfach online und lassen Sie es sich
bequem nach Hause schicken. Wir wünschen Ihnen schöne und entspannte Lesemomente mit Ihrem Buch
von Funk, Walter .
Funk, Walter - Große Auswahl an Publikationen bei Buch findr
Bei uns finden Sie Bücher aller beliebter Autoren, Neuerscheinungen, Bestseller genauso wie alte Schätze. Bücher
von Funk, Walter die Ihre Fantasie anregen und Bücher, die Sie weiterbilden und Ihnen wissenschaftliche Fakten
vermitteln. Ganz nach Ihrem Geschmack ist das passende Buch für Sie dabei. Finden Sie eine große Auswahl Bücher
verschiedenster Genres, Verlage, Schlagworte Genre bei Buchfindr:
Unser Repertoire umfasst Bücher von
Sie haben viele Möglichkeiten bei Buch findr die passenden Bücher für Ihr Lesevergnügen zu entdecken. Nutzen Sie
unsere Suchfunktionen, um zu stöbern und für Sie interessante Bücher in den unterschiedlichen Genres und Kategorien
zu finden. Neben Büchern von Funk, Walter und Büchern aus verschiedenen Kategorien finden Sie schnell und
einfach auch eine Auflistung thematisch passender Publikationen. Probieren Sie es aus, legen Sie jetzt los! Ihrem
Lesevergnügen steht nichts im Wege. Nutzen Sie die Vorteile Ihre Bücher online zu kaufen und bekommen Sie die
bestellten Bücher schnell und bequem zugestellt. Nehmen Sie sich die Zeit, online die Bücher Ihrer Wahl anzulesen,
Buchempfehlungen und Rezensionen zu studieren, Informationen zu Autoren zu lesen. Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen
das Team von Buchfindr.
