V 319: Vermeidung von abflussschwachen Zonen in Verwindungsbereichen – Vergleich und Bewertung von baulichen Lösungen
Chr. Lippold, A. Vetters, W. Ressel, St. Alber
109 S. (14,2 MB), 82 Abb., 45 Tab., ISBN 978-3-95606-463-0, 2019
Die Straßenflächenentwässerung auf Autobahnen ist eine wichtige Voraussetzung für die Verkehrssi-cherheit. Andernfalls kann es zu Aquaplaning und zu daraus resultierenden Unfällen kommen. Besonders breite Fahrbahnen und hohe Geschwindigkeiten sind dafür auffällig.
In den „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA 2008) werden Hinweise gegeben, mit welchen Maßnahmen entwässerungsschwache Zonen vermieden werden können. Diese bestehen aus entwurfs-technischen, baulich-konstruktiven und verkehrsrechtlichen Lösungen. Zu diesen Maßnahmen gehören:
- Erhöhung der Längsneigung,
- Einbau offenporiger Deckschichten,
- Konstruktive Maßnahmen (Querkastenrinnen),
- Vermeidung von Verwindungsbereichen durch Anordnung einer negativen Querneigung,
- Einbau einer Schrägverwindung oder
- Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei Nässe (sofern keine der vorgenannten Maßnahmen möglich ist).
Um diese Maßnahmen richtig auszuwählen, benötigt die Praxis umfassende Informationen über deren Vor- und Nachteile. Im vorliegenden Forschungsvorhaben werden die verschiedenen Lösungen hinsichtlich Dauerhaftigkeit, Dimensionierung, Einbau und Kosten untersucht und bewertet. Darauf aufbauend werden Empfehlungen für die Wahl der jeweils geeigneten Lösung in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Randbedingungen (Anzahl der Fahrstreifen, Befestigungsart, Längsneigung) gegeben.
Gleichzeitig wird geprüft, ob es sich unter Berücksichtigung der Bau- und Erhaltungskosten um wirt-schaftliche Maßnahmen handelt. Dies erfolgt über das Nutzen-Kosten-Verhältnis.
Im Ergebnis werden Empfehlungen zur Übernahme in die Entwurfsrichtlinien für Autobahnen gegeben
Aktualisiert: 2019-08-15
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V 306: Anpassung des bestehenden Straßennetzes an das Entwurfskonzept der standardisierten Straßen – Pilotprojekt zur Anwendung des M EKLBest
Chr. Lippold, J. Wittig
98 S. (12,6 MB), 75 Abb., 24 Tab., 262 S. Anhang (30,4 MB), ISBN 978-3-95606-384-8, 2018
Die „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ (RAL) wurden im Jahr 2013 eingeführt. Sie dienen allen Neu-, Um- und Ausbaumaßnah¬men von Landstraßen als Grundlage. Das Ziel der RAL ist es, durch die konsequente Standardisierung von Landstraßen das Fahrverhal¬ten der Verkehrsteil¬nehmer zu beeinflussen und so vor allem die Ver¬kehrssicherheit zu verbessern. Dafür definieren sie vier standardisierte Straßentypen (Entwurfsklassen (EKL)).
Der Erfolg des neuen Konzeptes der RAL setzt die Übertragung des Entwurfsprinzips der EKL auf das Bestandsnetz voraus. Dafür wird das "Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf bestehende Straßen" (M EKL¬Best) erarbeitet. Für dieses lag bereits ein erster Entwurf vor. Der Entwurf hatte einen Stand vom 21.10.2009 und war demnach noch nicht an die aktuellen Festlegungen der RAL angepasst. Wei¬terhin war noch nicht abzusehen, ob und welche Probleme bei der Anwendung des Merkblattes bei konkreten Planungen auftreten können und wel¬cher Handlungsspielraum für die Straßenbauver¬waltungen in der Planungspraxis besteht.
Ziel der Untersuchung war es, die Festlegungen des M EKLBest-Entwurfes an konkreten Planungs-maßnahmen zu erproben und im Ergebnis Ände¬rungs- und Ergän¬zungsvorschläge für das M EKL¬Best zu geben.
Es wurden deutschlandweit von den Straßenbau¬verwaltungen Vorschläge für Pilotstrecken gege¬ben. Davon wurden für jede Straßenka¬tegorie ge¬eignete ausgewählt. Das M EKLBest wurde an¬schließend an den Pilotstrecken angewendet. Dies erfolgte in enger Zusam¬menarbeit mit den Stra¬ßenbauverwal¬tun-gen, um deren Vorstellungen und Konzepte bei der Umsetzung der RAL im Bestand zu berücksichtigen. Dabei wurde geprüft, welche Probleme bei der Anwendung aufkamen, d. h. inwieweit das M EKLBest problemlos angewendet werden konnte bzw. an welchen Stellen noch Kon¬kretisierungs- und Anpassungsbedarf am M EKL¬Best-Entwurf bestand.
Aus den Ergebnissen der Fachgespräche mit den Straßenbauverwaltungen und den durchgeführten Untersuchungen wurden Änderungs- und Ergän¬zungsvorschläge für das M EKLBest erarbeitet. Diese dienen dem Arbeitskreis 2.2.2 „Verbesse¬rung bestehender Straßen“ der Forschungsgesell¬schaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als Diskussionsgrundlage für die Überarbeitung der Fassung des M EKLBest vom 21.10.2009.
Aktualisiert: 2019-01-17
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BASt V 296: Parken auf Rastanlagen mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit Übergröße
Chr. Lippold, A. Schemmel, Th. Kathmann, St. Schroeder
75 S. (21 MB), 120 Abb., 11 Tab., 57 S. Anhang (10 MB), ISBN 978-3-95606-348-0, 2017
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStVAusnV
gegeben. Diese Verordnung schreibt u.a. die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuches durch die BASt vor. Gründe für den Feldversuch sind u. a. vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen.
In der vorliegenden Untersuchung sollten entwurfstechnische Lösungsansätze für das Parken von
Lang-Lkw auf Rastanlagen entwickelt und bewertet werden. Die Untersuchung beschränkt sich auf
Rastanlagen im Zuge von Bundesfernstraßen.
In den Untersuchungen wurde zwischen den Lang-Lkw bis L = 17,80 m (Typ 1) und den Lang-Lkw bis
L = 25,25 m differenziert. Die differenzierte Bewertung beruht auf den Erkenntnissen, dass Typ 1 in
Lkw-Parkstände passt. Die größeren Lang-Lkw mit bis zu L = 25,25 m passen nicht in die L = 21,96 m
langen Schrägparkstände. Stellvertretend für die längeren Lang-Lkw wurde Typ 2 näher untersucht.
Seine Schleppkurve ist vergleichsweise breit und sichert die Befahrbarkeit mit den übrigen Lang-Lkw
auf einer Verkehrsanlage. Bei einer schlechten Befahrbarkeit der Verkehrsanlage mit Typ 2 wurde
eine differenzierte Betrachtung mit den übrigen Lang-Lkw durchgeführt.
Für die Untersuchung wurden verschiedene Fahrversuche durchgeführt, mit denen aber nicht alle
Inhalte abgedeckt werden konnten. Aus diesem Grund wurden ergänzend Schleppkurven mit einer
Simulationssoftware berechnet. Untersucht wurde auf Rastanlagen die Befahrbarkeit der Fahrgassen,
Verzweigungen, Parkstände für Großraum- und Schwertransporte (GST), Schrägparken mit Ummarkierungen, Längsparkstände, telematisches Parken, Umbau von Trenninseln und temporäre
Parkstandfreigaben.
Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigten, dass es kurzfristig möglich ist für Lang-Lkw Parkstände
zur Verfügung zu stellen. Auf Längsparkständen können Lang-Lkw ohne bauliche Anpassung parken,
wenn ausreichende Lücken vorhanden sind.
Auch die temporäre abschnittsweise Freigabe von GST-Parkstreifen ist eine schnell umsetzbare Lösung. Die übrigen Lösungsansätze sind je nach vorhandenen Gegebenheiten auf den Rastanlagen
mit mehr oder weniger Aufwand verbunden.
Aus baulicher Sicht können Parkmöglichkeiten für Lang-Lkw auch auf bestehenden Rastanlagen umgesetzt werden. Aus rechtlicher Sicht sollte eine eindeutige Verkehrsregelung für die neue Fahrzeugart Lang-Lkw (zwischen Lkw und GST) festgelegt werden. Ein entsprechendes Zusatzzeichen
ist dafür auch heute schon möglich.
Die Untersuchung hat gezeigt, dass es verschiedene Ansätze zur Verbesserung der Parksituation
von Lang-Lkw auf Rastanlagen gibt. Das als Problematik angeführte Parken mit Lang-Lkw ist jedoch als beherrschbar einzustufen, sofern die Anteile der Lang-Lkw am gesamten Straßengüterfernverkehr
und der Parkbedarf der Lang-Lkw aufgrund der im Feldversuch beobachteten recht kurzen
Fahrtweiten gering bleiben. Der künftige zusätzliche Parkstandbedarf für Lang-Lkw kann nur unter Realisierung solcher Maßnahmen (einzeln oder abgestuft als Maßnahmenkonzept) abgedeckt werden.
Aktualisiert: 2019-01-17
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V 249: Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und längsgerichteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf Landstraßen
B. Schlag, J. Voigt, Chr. Lippold, K. Enzfelder
194 S., ISBN 978-3-95606-140-0, 2014
Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden.
Mit der Einführung der „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wiedererkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben.
Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotential des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Mess¬strecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einem Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist.
Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Durch diese Fahrweise können tendenziell Fahrunfälle vermieden werden. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wieder. Im Rahmen des Vorher-Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden.
Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraft¬fahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Aus¬weich¬manöver die vom befestigten Rand abgesetzten „überfahrbaren“ Leitlinien empfohlen werden.
Aktualisiert: 2019-01-17
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BASt V 250: Befahrbarkeit spezieller Verkehrs-anlagen auf Auto¬bahnen mit Lang-Lkw
Chr. Lippold, A. Schemmel
53 S. plus Anhang (109 S.),ISBN 978-3-95606-143-1, 2014
Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrecht¬liche Grundlage wurde durch die LkwÜberl¬StVAusnV gegeben. Untersuchungsansätze der begleitenden Forschung sind vermutete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und geänderte Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen.
Solche Auswirkungen sind z.B. für Rampen in planfreien Knoten¬punkten, Rampen und plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen, Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstände auf Rastanlagen zu erwarten. Ziel der Untersuch¬ung war es, diesbezüglich Erkenntnisse und Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu sammeln. Im Rahmen der Untersuchung wurden Fahrverhalten, Flächenbedarf und die Fahr¬geometrie von Lang-Lkw erfasst. Die Untersu¬chungsmethodik umfasste u. a. Kameraaufzeich¬nungen am Lkw und photogrammetrische Vermessungen der Fahrlinien (der überstrichenen Flächen). Durch Verfolgungsfahrten und Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt.
Die Messungen ergaben, dass Lang-Lkw in (indirekten) Rampen, Ein- und Ausfädelungs¬streifen und Verflechtungsstrecken keine Auffälligkeiten aufwiesen. Dagegen nutzten sie bei Einbiegevor¬gängen an Knotenpunkten in Anschlussstellen die Bewegungsspiel¬räume aus und überfuhren benachbarte Fahrstrei¬fen. In Tunnelnothalte¬buchten konnten 25,25 m lange Fahrzeug¬kombinationen nicht einparken. Das Befahren von Schrägparkständen konnte nur unter Mitbenutzung benachbarter Parkstände erfolgen.
Aktualisiert: 2019-01-17
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Der Bericht ist nur zu beziehen über das ELBA-Archiv der BASt: www.bast.opus.hbz-nrw.de
Aktualisiert: 2019-01-17
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Ein qualitativ hochwertiger Straßenentwurf soll gewährleisten, dass der Kraftfahrer frühzeitig den Verlauf der Straße erkennen kann. Diesen einsehbaren Fahrraum nimmt der Fahrer mit Hilfe seiner Sinnesorgane wahr. Die größte Bedeutung hat dabei die optische Wahrnehmung. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, quantitative Kriterien für die Bewertung der räumlichen Linienführung von Landstraßen zu ermitteln. Die Eignung der Kriterien sowie zugeordneter Grenz- und Schwellenwerte soll durch Untersuchungen zum Fahrverhalten und zum Unfallgeschehen abgesichert werden.
Aktualisiert: 2020-02-06
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