BASt V 283: Bewertungsmodelle für die Verkehrssicherheit von Autobahnen und von Landstraßenknotenpunkten
A. Bark , D. Krähling, R. Kutschera, M. M. Baier, R. Baier, A. Klemps-Kohnen,
L. Schuckließ, R. Maier, R. Berger
120 S., 53 Abb., 70 Tab., ISBN 978-3-95606-301-5, 2017, EUR 19,50
Eine Zielsetzung dieses Forschungsprojekts war es, die bisher im Entwurf des „Handbuchs für die Bewertung der Verkehrssicherheit“ (HVS) aus dem Jahr 2008 für Strecken und Knotenpunkte von Landstraßen und Autobahnen gesetzten Werte für Grundunfallkostenraten (gUKR) und Zuschläge zu diesen Unfallkostenraten (zUKR) bei Abweichungen vom richtliniengerechten Ausbau durch praktische Anwendung zu überprüfen und gegebenenfalls Vorschläge für erforderliche Modifikationen zu unterbreiten.
Dazu erfolgte eine beispielhafte Anwendung des standardisierten Verfahrens nach dem HVS-Ent¬wurf 2008 zur Ermittlung von standardisierten Unfallkostenraten bei einer größeren Zahl von konkreten Planungsmaßnahmen, wobei auch die Praxistauglichkeit dieses Verfahrens beurteilt werden sollte. Darüber hinaus wurde im Rahmen des Forschungsprojekts ein zwischenzeitlich vorliegendes, auf der Basis von so genannten „Verallgemeinerten Linearen Modellen“ (GLM) entwickelter Ansatz zur Abschätzung von standardisierten Unfallkostenraten von Landstraßen auf das Kollektiv der Autobahnen erweitert.
Es zeigte sich, dass das standardisierte Verfahren des HVS-Entwurfs 2008 auf der Grundlage von strecken- und knotenpunktspezifischen Grundunfallkostenraten und Zuschlägen auf Grund nicht regelgerechter Planung nach einer gewissen Einarbeitungszeit für einen Planer, der Sicherheitsbewertungen durchführen soll, einfach anwendbar ist.
Die Anwendung des Verfahrens bei den ausgewählten Planungsmaßnahmen zeigte, dass sehr niedrige Unfallkostenraten von sicheren Land¬straßen und Autobahnen mit dem Modellansatz ebenso wenig abgebildet werden können wie sehr hohe Unfallkostenraten, wie sie bei Unfallhäufungsstellen beobachtet werden können. Die mit den entwickelten Modellansätzen ermittelten standardisierten Unfallkostenraten haben eine relativ schmale Bandbreite. Das standardisierte Verfahrensmodell des HVS-Entwurfs 2008 ist deshalb nicht geeignet, für einzelne Netzelemente das Unfallgeschehen zu prognostizieren, es dient vielmehr dazu, die Sicherheitswirkungen bestimmter Entwurfselemente, besser als bisher, quantitativ abzuschätzen.
Die aus den Untersuchungen resultierenden konkreten Vorschläge für die Weiterentwicklung des Verfahrens sollen dem Arbeitsausschuss 2.13 „Verkehrssicherheitsbewertung von Straßen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs¬wesen (FGSV) als Grundlage für die weiterführenden Beratungen dienen.
Aktualisiert: 2020-01-14
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BASt V 269: Identifikation von unfallauffälligen Stellen motorisierter Zweiradfahrer innerhalb geschlossener Ortschaften
M. Pohle, R. Maier
68, 49 Abb., 34Tab., ISBN 978-3-95606-235-3, 2016, EUR 16,50
Das Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot (FGSV, 2007)) gibt bereits Hilfen zur Bestimmung unfallauffälliger Bereiche von Motorrädern auf Landstraßen. Bisher existiert aber kein Merkblatt, welches den Bereich innerhalb geschlossener Ortschaften abdeckt, obwohl etwa 2/3 der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung motorisierter Zweiradfahrer (MZR) innerorts stattfinden (DESTATIS, 2012).
Mit Hilfe theoretischer Ansätze werden geeignete Grenzwerte entwickelt, um unfallauffällige Bereiche (UAB) für MZR im Innerortsbereich zu erkennen und abzugrenzen. Neben der Bestimmung eines Grenzwerts über die absolute Anzahl an Unfällen unter Beteiligung von MZR wurde auch der Ansatz über den Relativanteil an allen Unfällen in einer Unfallhäufungsstelle (UHS nach M-Uko (FGSV, 2012) gewählt. Die theoretischen Überlegungen zur Grenzwertbestimmung basieren auf einer Optimierung des Aufwands an zu bearbeitenden UAB im Hinblick auf den Nutzen, bestehend aus den dadurch bearbeiteten Unfällen.
Aus typischen Unfallkonstellationen und Defiziten in den bestimmten UAB wurden typische Unfallkonstellationen abgeleitet. Spezielle Defizite einer Unfallkonstellation ergaben sich aus der Analyse der Örtlichkeit und der Unfalltexte. Den Defiziten wurden geeignete Maßnahmen gegenübergestellt und in einem Maßnahmenkatalog zusammengefasst.
Unter Verwendung multivariater statistischer Modelle wurden Wirkungen einzelner (stetiger) Größen auf das Unfallgeschehen bzw. die Beschreibung systematischer Auswirkungen einzelner (kategorialer) Merkmale beschrieben.
Es wurden sowohl Streckenmodelle als auch Knotenpunktmodelle des Hauptstraßennetzes entwickelt, die sich in ihrer Vorfahrtsregelung und Knotenpunktform unterscheiden. Es wurden nur für Elemente des Straßennetzes mit Angaben zur Verkehrsstärke Modelle erstellt.
Modelle für Knotenpunkte, an denen die Verkehrsbelastung bekannt ist, konnten zwischen 60 70 % der systematischen Varianz der Unfallhäufigkeit beschreiben. Der Großteil ist allein auf den Einfluss der Verkehrsstärken auf der Haupt- und Nebenrichtung zurückzuführen. Weitere Unterschiede in der Unfallhäufigkeit werden durch den systematischen Einfluss von Straßenbahngleisen, Fußgängerquerungen in Geschäftsstraßen (Anzahl der Dienstleistungen im Umfeld als Stellvertretervariable) und den Zustand der Fahrbahnoberfläche (Anzahl der Haltstellen im Umfeld als Stellvertretergröße für Spurrillen) erklärt.
An Strecken ergeben sich die Unterschiede der Unfallhäufigkeit zusätzlich aus variierenden Streckenlängen.
Die Untersuchung der UAB zeigte folgende häufig auftretende Defizite:
- spitzwinklige Befahrung von Straßenbahngleisen
- fehlende Sicht
- Spurrillen
- Kreisverkehrszufahrten am Ortseingang nach Innerortsstandard
- schlecht erkennbare Wartepflicht
- Griffigkeitswechsel (Bitumenvergüsse, großflächige Bodenmarkierungen)
- hohe Geschwindigkeiten
- plötzliche Bremsvorgänge
Für häufig vorkommende Unfallkonstellationen können anhand des Maßnahmenkatalogs auf typische sicherheitsrelevante Defizite innerorts hingewiesen werden und situationsgerechte und wirkungsvolle Maßnahmen vorgeschlagen werden.
Aktualisiert: 2021-08-05
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Aktualisiert: 2018-11-01
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Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde untersucht, inwieweit durch das Konfliktmatrix-Verfahren relevante Vorteile bei der Bewertung der Verkehrsqualität an innerörtlichen Knotenpunkten mit Vorfahrtregelung gegenüber dem Zeitlückenverfahren auftreten. Dazu wurde zunächst die Anwendbarkeit des Konfliktmatrix-Verfahrens an ausgewählten Knotenpunkten überprüft. Eine Anpassung und Erweiterung des Verfahrens ermöglichte die für die Bewertung von Knotenpunkten mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen wichtige Berücksichtigung der Wahrscheinlichkeit des rückstaufreien Zustands in bevorrechtigten Knotenströmen in Abhängigkeit der Führung der Linksabbieger. Dies führte zu besseren Ergebnissen, aber auch zu einem deutlich komplizierteren Berechnungsalgorithmus.
Aktualisiert: 2023-01-16
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Aktualisiert: 2018-07-12
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Aktualisiert: 2018-11-01
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Für einige fahrfremde Tätigkeiten ist durch Labor- und Feldstudien gut belegt, dass diese das Fahren beeinträchtigen können. Weitgehend unbekannt ist aber, wie häufig und bei welchen Gelegenheiten diese Tätigkeiten während des Fahrens durchgeführt werden. Erst aus der Integration von Auftretenshäufigkeit und Gefährlichkeit einer fahrfremden Tätigkeit lässt sich abschätzen, inwieweit sie das Unfallrisiko erhöht. Der vorliegende Bericht befasst sich ausgiebig mit dem Thema Machbarkeitsstudie.
Aktualisiert: 2020-02-07
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Ziel des Forschungsvorhabens war die Klärung der Frage, in welcher Art und Weise Einsatz und Betrieb des RQ 21 in dem Entwurf der RAL (FGSV, 2008) geregelt werden soll. Im Vordergrund stand die Entwicklung einer Methodik zur Abgrenzung der Einsatzlänge von Strecken mit RQ 21 unter Berücksichtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit. Dabei sollte die mögliche Notwendigkeit einer Beschränkung der vzul im Vergleich zu Strecken mit Seitenstreifen erläutert werden. Weiterhin galt es zu klären, wie eine Bewertung der Verkehrsqualität auf diesem Regelquerschnitt erfolgen soll.
Aktualisiert: 2020-02-10
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BASt V 240: Ableitung von Einsatzbereichen und -grenzen von Minikreisverkehren
R. Baier, P. Leu, A. Klemps-Kohnen, A. Reinartz, R. Maier, M. Schmotz
180 S., 325 z.T. farb. Abb., 81 Tab., ISBN 978-3-95606-096-0, 2014, EUR 23,50
In vielen Fällen hat sich die Anlage von Minikreisverkehren im innerörtlichen Straßennetz sowohl hinsichtlich der Verkehrssicherheit als auch des Verkehrsablaufs bewährt. Als problematisch ist die in der Praxis recht uneinheitliche Anordnung bzw. Ausbildung von wichtigen Elementen wie Kreisinseln, Fahrbahnteilern und Fußgängerüberwegen einzustufen. Zudem werden wegen der Vorteile hinsichtlich Flächenverbrauch und Kosten insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen und in Orts¬durchfahrten wichtige Einsatzkriterien wie Erkennbarkeit und Einhaltung der Kapazitätsgrenzen weniger beachtet.
Ziel des Forschungsv+639orhabens war es daher, die in der Praxis anzutreffende Vielfalt zu erfassen und auf Grundlage empirischer Untersuchungen belastbare Aussagen zur Verkehrssicherheit und zur Qualität des Verkehrsablaufs in Abhängigkeit von Lage und Funktion im Netz und der jeweiligen Ausgestaltung der Minikreisverkehre zu gewinnen.
Die methodische Vorgehensweise und das sich hieraus ergebende Arbeitsprogramm sahen für die Umsetzung fünf aufeinander aufbauende, teilweise parallele Arbeitsschritte vor:
• Übersicht und Typisierung realisierter Minikreis¬verkehre durch eine bundesweite Recherche mittels Fragebogen,
• Bewertung der Verkehrssicherheit an ca. 100 Minikreisverkehren (Analyse der Unfallcharakteristik, Unfall- und Verunglücktenstruktur sowie Berechnung und Vergleich der Unfallkennwerte),
• Bewertung der Verkehrsqualität und Entwicklung eines Berechnungsverfahrens anhand von 10 Fallbeispielen,
• Erhebung der Lärmbelastung an Minikreisverkehren mit unterschiedlichem Oberflächenbelag der befahrbaren Kreisinsel und
• Ableitung von Empfehlungen.
Im Ergebnis wurden Grundunfallkostenraten für Minikreisverkehre für die Aufnahme in das HVS vorgeschlagen. Für die Beurteilung des Verkehrsablaufs wurde ein Verfahrensvorschlag für das HBS auf Basis der Zeitlückentheorie abgeleitet und Auswirkungen unterschiedlicher Kreisinselausführungen auf die Lärmbelastung ermittelt sowie Em¬pfehlungen zu Einsatzbereichen und -grenzen von Minikreisverkehren abgeleitet.
Aktualisiert: 2021-04-29
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Aktualisiert: 2018-07-12
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V 262: Verkehrstechnische Optimierung des Linksabbiegens vom nachgeordneten Straßennetz auf die Autobahn zur Vermeidung von Falschfahrten
R. Maier, M. Pohle, M. Schmotz, Thoralf Knote, G. Nirschl, Chr. Erbsmehl
64 S., 73 Abb., 50 Tab., 978-3-95606-196-7, 2015, EUR 16,00
Unfälle aufgrund von Falschfahrten sind sehr seltene Ereignisse, welche aber in der Regel eine besonders hohe Unfallschwere aufweisen. Aktuelle Studien aus Deutschland zeigen, dass häufig falsches Linksabbiegen an Anschlussstellen den Ausgangspunkt von Falschfahrten bildet.
Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurde durch empirische Erhebungen und Fahrten im Fahrsimulator an umgestalteten und nicht umgestalteten Anschlussstellen die Maßnahmenwirkung unterschiedlicher Markierungsvarianten evaluiert. Aus den Ergebnissen wurden Empfehlungen für die optimierte Knotenpunktmarkierung abgeleitet.
Im Untersuchungskollektiv waren sowohl signalisierte als auch nicht-signalisierte Anschlussstellen vertreten. An allen empirisch untersuchten Anschlussstellen wurden videogestützte Verkehrserhebungen durchgeführt. Aus den erhobenen fahrer- und umfeldspezifischen Merkmalen konnte das Orientierungs- und Abbiegeverhalten der Linksabbieger analysiert werden.
Im Fahrsimulator wurde zusätzlich überprüft, inwieweit gruppenbezogene Ausprägungen bzw. Unterschiede bzgl. des objektiven Fahrverhaltens und der subjektiven Fahrempfindungen auftreten.
Im Ergebnis der empirischen Untersuchungen und der Probandenversuche im Fahrsimulator wurde für nicht signalisierte Anschlussstellen eine Markierungsvariante favorisiert, bei der die Wartelinie weiter innen im Knotenpunkt liegt als bisher. Zusätzliche Richtungspfeile und eine innere Abbiegeleitlinie in Verbindung mit weiteren Anpassungen (Sonderform des Zeichens 296 StVO mit Breitstrich, Zeichen 222 StVO eingedreht und durch Leitplatte Zeichen 626 StVO ergänzt) unterstützen den Verkehrsteilnehmer, sich beim Abbiegeprozess vom nachgeordneten Straßennetz auf die Autobahn intuitiv richtig zu verhalten.
An signalisierten Anschlussstellen wird ebenfalls der Versatz der Haltlinie in Richtung Knotenpunktmitte, in Verbindung mit den bereits für nicht-signalisierte Anschlussstellen genannten Anpassungen favorisiert. Die Standorte der Signalgeber müssen aber in jedem Fall im Hinblick auf die Bestimmungen der RiLSA (2010) mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde abgestimmt werden.
Das Fahrverhalten an den untersuchten Anschlussstellen hat gezeigt, dass die empfohlenen Markierungsvarianten ein intuitiv richtiges Verhalten beim Abbiegen unterstützen und dadurch Falschfahrten vermieden werden.
Aktualisiert: 2021-08-05
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Aktualisiert: 2020-10-16
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