Autor: Wilko Manz

Ermittlung der geeigneten Verkehrsnachfrage als Bemessungsgrundlage von Straßen

Ermittlung der geeigneten Verkehrsnachfrage als Bemessungsgrundlage von Straßen von Estel, Anja, Geistefeldt, Justin, Hohmann, Sandra, Manz, Wilko
BASt V 293: Ermittlung der geeigneten Verkehrsnachfrage als Bemessungsgrundlage von Straßen J. Geistefeldt, S. Hohmann, A. Estel / Unterauftragnehmer: W. Manz 80 S., 49 Abb., 16 Tab., plus Anhang, ISBN 978-3-95606-344-2, 2017, EUR 17,00 Die Bemessung von Verkehrsanlagen erfolgt üblicherweise anhand einer bestimmten Spitzenstunde (n-te Stunde). In Deutschland wird dafür bislang die 30. Stunde der Dauerlinie der Verkehrsnach-frage zugrunde gelegt. Im Rahmen der Untersuchung wurden die Eignung der 30. Stunde als Bemessungsgrundlage geprüft und alternative Bemessungskonzepte analysiert. Für 50 Messquerschnitte von Bundesautobahnen wurden anhand einer stochastischen Ganzjahresanalyse mit dem Simulationsprogramm KAPASIM staubedingte Fahrtzeitverluste ermittelt. In Verbindung mit den jeweiligen Fahrtzweckanteilen und den entsprechenden Zeitkostensätzen wurden so für jede Stunde des Jahres volkswirtschaftliche Zeitkosten berechnet. Darüber hinaus wurde der Zusammenhang zwischen dem Auslastungsgrad und den überlastungsbedingten Zeitverlusten durch eine Modellfunktion beschrieben. Bei vorwiegend von Urlaubs- und Freizeitverkehr geprägten Strecken entsteht der Großteil der stau-bedingten Zeitkosten in den 30 höchstbelasteten Stunden des Jahres. Bei Strecken mit überwiegen-dem Pendlerverkehr treten dagegen auch jenseits der 300. Stunde noch Zeitverluste auf, der Anteil der überlastungsbedingten Zeitkosten in den ersten 30 Stunden der Dauerlinie beträgt zwischen ca. 40 bis 80 %. Für die Wahl des in der Bemessungsstunde relevanten Schwerverkehrsanteils wird der Median im Bereich der (n – 5)-ten bis (n + 5)-ten Stunde der Dauerlinie der Verkehrsnachfrage empfohlen. Für alternative Bemessungskonzepte konnten im Ergebnis der Untersuchung keine Vorteile im Ver-gleich zum Ansatz der n-ten Stunde festgestellt werden. Hinsichtlich der Wahl einer n-ten Stunde ergeben sich nur geringe Unterschiede zwischen der 30. und der 50. Stunde, so dass im Sinne einer Harmonisierung der europäischen Bemessungsverfahren ein Wechsel von der 30. zur 50. Stunde erwogen werden kann.
Aktualisiert: 2020-02-10
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Dynamische und statische Elemente des Verkehrsverhaltens – Das Deutsche Mobilitätspanel

Dynamische und statische Elemente des Verkehrsverhaltens – Das Deutsche Mobilitätspanel von Beckmann, Klaus, Chlond, Bastian, Echtermeyer, Karl, Funke, Claudia, Haag, Günter, Hautzinger, Heinz, Kunert, Uwe, Lipps, Oliver, Manz, Wilko, Sauer, Andreas, Schad, Helmut, Vödisch, Michael, Zumkeller, Dirk
Inhaltsverzeichnis Zumkeller Eigenschaften von Paneluntersuchungen - Anwendungen und Einsatzmöglichkeiten im Verkehrsbereich Sauer Die Methodik der Feldarbeit für das Deutsche Mobilitätspanel Kunert Die Quer- und Längsschnittanalyse des Mobilitätspanels im Vergleich Hautzinger Auswertung des Mobilitätspanels mittels statistisch-ökonometrischer Panelmodelle (Kurzfassung) Haag Auswertung des Mobilitätspanels mittels künstlicher neuronaler Netzwerke Schad / Funke / Vödisch Ausgewählte Aspekte der Mobilität im Wochenverlauf Lipps Variation im individuellen Mobilitätsverhallen und Anwendungsmöglichkeiten für die Verkehrsplanung Beckmann Mobiplan und Mobidrive - Panel- und Längsschnittverhaltenserhebungen als Grundlage der Mobilitätsforschung Chlond / Manz INVERMO - Das Mobilitätspanel für den Fernverkehr Echtermeyer Modellierung von Fluggastbewegungen bei der Lufthansa AG Lipps Zusammenfassung
Aktualisiert: 2020-01-28
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