Autor: U Sax

Lange Zeit standen sie im Schatten der imposanten Vorkriegs-Elloks, deren Nachfolge sie eines Tages antreten sollten: Die geplante Aufgabe der E 50 im Rahmen des Einheitselloks-Programms der Bundesbahn war von Anfang an der schwere Güterzugverkehr. Durch den Tatzlagerantrieb war die Nachkriegsbaureihe sehr nah an der E 94 angelehnt, dem deutschen Krokodil. Die neuen Lokomotiven sollten in der Lage sein, einen 1600 t schweren Güterzug auf einer Steigung von 10 Promille mit 55 km/h, einen 3000 t schweren Güterzug auf einer Steigung von 1,5 Promille mit 75 km/h zu befördern. Und wie die Krokodile sollten auch sie im Schiebedienst in den Mittelgebirgen bei über 20 Promille Steigung ihren Dienst leisten können. Als Höchstgeschwindigkeit waren 100 km/h vorgesehen. Die neuen sechsachsigen Güterzugloks waren die grössten der vier Einheitsellok-Baureihen, zu denen auch noch die E10, E 40 und die E 41 gehörten. Die ersten Loks der Baureihe E 50 wurden 1957 ausgeliefert. Bis 1973 wurden insgesamt 194 Loks in Dienst gestellt, ab 1968 als Baureihe 150. Ihr Aussehen veränderte sich im Lauf der langen Bauzeit erheblich. Bis 1958 (E50 041) hatten die Loks zunächst Einzellampen und waagrechte Lüftergitter, die späteren Loks waren mit Doppellampen und senkrechten Lüftergittern versehen. Alte Loks wurden mit der Zeit entsprechend nachgerüstet. Bis 1965 (E50 127) bekamen die Loks eine umlaufende Regenrinne, die danach bei den meisten Loks wieder entfernt wurde. Um die Gefahr des sogenannten Überpufferns zu vermindern, erhielten die 150 wie alle anderen Güterzugelloks in den neunziger Jahren durchweg Rechteckpuffer.

Elektrotriebwagen haben bei der Eisenbahn eine stolze Vergangenheit. 1903 waren es zwei Elektrotriebwagen, die erstmals die 200 km/h-Marke überschritten. Auch moderne Hochgeschwindigkeitszüge sind Elektrotriebwagen. Doch zwischen den ersten Triebwagen und dem ICE lag ein weiter Weg - Entwicklung und langjährige Erfahrungen mit immer wieder verbesserten Baureihen. Nach 1930 wuchs der Pendlerverkehr in den Ballungsgebieten immer mehr an. Die Reichsbahn konzipierte in den 30er Jahren eine Familie von Elektrotriebwagen, die sehr erfolgreich im Vorortverkehr zur Bewältigung der Pendlerströme eingesetzt wurden. In diesen Jahren entstanden auch die S-Bahn-Triebwagen von Berlin (Baureihen 475-477) und Hamburg (470-471), die auf diesem Poster nicht berücksichtigt werden konnten. Nach 1945 hatte die junge Bundesbahn enorme Kriegsverluste auszugleichen. Als erste Neubaufahrzeuge nach dem Krieg markierten 1952 neben der Diesellok V200 die sieben Triebwagen der Baureihe ET56 den Neuanfang der deutschen Eisenbahn. Über Jahrzehnte und im Schatten des Fernverkehrs brachten Elektrotriebwagen täglich tausende von Pendlern und Reisenden zuverlässig an ihr Ziel. Die meisten Altbau-ETs blieben von den wilden Farbexperimenten der Bundesbahn verschont und behielten in den letzten Jahren ihres Einsatzes ihre rote Farbgebung. Erst 1986 wurden die letzten Fahrzeuge ausgemustert. Nur sehr wenige Altbau-Elektrotriebwagen blieben der Nachwelt erhalten. Und von den wenigen, die nicht verschrottet wurden, wurden einige leider in folgenschwere Unfälle verwickelt. Wir konzentrieren uns hier auf die Triebwagen aus dem Bestand der Bundesbahn. Ältere Elektrotriebwagen konnten nicht berücksichtigt werden.

Die Einheitselloks der Baureihe 140 standen in Deutschland nie im Mittelpunkt des Interesses der Eisenbahnfans. Auf der Beliebtheitsskala rangierten sie lange Zeit ganz unten. Waren es doch genau diese Loks, die die geliebten Dampf- und Altbauelloks landesweit abgelöst haben. Mit 879 gelieferten Maschinen waren die 1957 bis 1973 gebauten Lokomotiven der Baureihe E 40, ab 1968 als Baureihen 140 und 139 geführt, die am meisten gelieferten Loks in Deutschland. Sie waren so allgegenwärtig, dass Fotografen lange Zeit gelangweilt das Stativ beseite drehten, wenn eine 140er vor der Linse auftauchte. Doch nach teilweise 45 Betriebsjahren war auch die Zeit für die 140 bald vorüber, immer mehr Loks wurden ausgemustert. Und zunehmend wurde nun auch die ausserordentliche Robustheit und Qualität dieser Maschinen anerkannt. Welches Auto oder welcher Lkw würde über 40 Jahre zuverlässig fahren und dabei derart schwere Lasten transportieren? Ihre Beliebtheit stieg auch im Betriebsdienst: ausser dem elektronischen Buchfahrplan EBuLa benötigte die 140 keine Elektronik. Ein immenser Vorteil: ihre Technik war sichtbar und noch leicht verständlich. Als letzte der vier ab 1957 gebauten Einheitselloks (110, 140, 141 und 150) wurde die 140 selbst im neuen Jahrtausend noch hauptuntersucht. Die 140 galt als Mädchen für alles und konnte auf den elektrifizierten Strecken sehr vielseitig eingesetzt werden. Eine Lok der Baureihe E 40 kostete die Bahn 1,29 Mio DM, die Ausfertigung als E40.11 mit elektrischer Bremse (spätere 139) 1,37 Mio DM. Ab E40 163 wurden die Loks mit Doppellampen statt mit Einfachlampen ausgeliefert. Ab 1968 wurden von 140 685 aufwärts alle weiteren Maschinen unter der neuen Baureihennummer 140 in Dienst gestellt. Die meistgebaute Lok der Deutschen Bundesbahn war ursprünglich für den Güterzugverkehr im Flachland vorgesehen. 1969 erhöhte die DB die Geschwindigkeit der 140 ohne grossen Umbau von 100 auf 110 km/h. Dadurch konnten die Maschinen etwas flexibler im Reisezugverkehr verwendet werden. Zu diesem Zweck wurden ab Werk die 140 706 und 140 757-879 mit einer Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung ausgerüstet. Nachgerüstet wurden auch die 140 195, 196 und 362. Solche nachgerüsteten Maschinen sollten später auch diejenigen sein, die als letztes zur Ausmusterung anstanden.

Sie war eine der beeindruckendsten Elektrolokomotiven, die je in Deutschland gefahren sind. Wenn sich ein Krokodil der Baureihe E 94 näherte, bebte die Erde. Über ein halbes Jahrhundert verrichteten Krokodile Schwerstarbeit in den Gebirgen Deutschlands und Österreichs. Die Baureihe E 94 war eine Weiterentwicklung der E 93, die 1933-1939 gebaut worden war (E93 01 bis 18). Aufgrund der grünen Farbgebung und der gelenkigen Vorbauten wurden die schweren Güterzugloks Krokodile genannt. Auch andere Bahnen hatten ähnliche Lokomotiven. Es gab schweizer, rhätische, französische und luxemburgische Krokodile, die ebenfalls mehr als ein halbes Jahrhundert zuverlässig fuhren. 201 Exemplare der robusten E 94 wurden zwischen 1940 und 1956 gebaut. Die Lok wurde 1940 als Kriegslok eingestuft und so konnten über 100 Loks 1940-1944 gebaut werden. Viele wurden im Krieg schnell zerstört. Nach 1945 kamen 66 Loks nach Westdeutschland (ab 1968 DB 194), 23 in die spätere DDR (ab 1970 DR 254, Eisenschweine genannt) und 44 nach Österreich (ab 1954 ÖBB 1020). 1954-56 liess die Bundesbahn noch eine Nachbauserie dieser erfolgreichen Lok fertigen, auch die ÖBB bekam noch drei Krokodile dazu. Die schweren Güterzugloks fuhren in der DDR, in Süddeutschland und in Österreich, oft bis zum Brenner. In den deutschen Gebirgen wurde die E 94 regelmässig als Schiebelok eingesetzt. In den Alpen leistete die schwere Vorpanndienste, zog für die ÖBB anfangs auch jahrelang hochwertige Reisezüge. Ursprünglich wurden die E94 mit Stromabnehmern mit einfacher Wippe ausgestattet. Um Stromabrisse durch Schwingungen in der Fahrleitung zu vermeiden, mussten beide Stromabnehmer am Fahrdraht sein. Später erhielten viele Loks Stromabnehmer der Bauart DBS 54 mit einem doppelten Schleifstück. Deswegen genügte ein Stromabnehmer am Fahrdraht. Üblicherweise wurde der in Fahrtrichtung hintere Stromabnehmer angelegt, sodass sich der Abrieb der Kohle am Schleifstück nicht auf dem Lokdach verteilte.

Sie erreichen Geschwindigkeiten von mehr als 500 km/h. Sie werden täglich von Hunderttausenden in aller Welt genutzt. Sie sind die Elite des Verkehrswesens: Hochgeschwindigkeitszüge. Allein in Europa gibt es über 20 Baureihen, die eine Reisegeschwindigkeit von mehr als 200 km/h bieten. Dazu gehören die französischen TGV-Züge, die deutschen ICEs, die italienischen Pendolinos sowie etliche Züge in Skandinavien, Spanien und England. Dieses Poster zeigt die bedeutendsten Baureihen mehrerer europäischer Länder.

Kaum eine andere Lokomotive der Deutschen Bundesbahn hat sowohl in der Fachwelt als auch in der Öffentlichkeit eine derartige Beliebtheit erreicht wie die Baureihe 103. 1971-1974 in 145 rot-beigen Exemplaren hergestellt, fanden die eleganten Loks, deren Prototypen als erste in Europa fahrplanmässig 200 km/h erreichten, vor allem 1979-1991 im Intercity-Netz Verwendung. Aber auch danach konnte auf die robusten und formschönen Loks lange nicht verzichtet werden. Die Baureihe 103 war auch in technischer Hinsicht lange Zeit das Paradepferd der Deutschen Bundesbahn. Über Jahre hatte die 103 mit mehr als 1000 km pro Tag die höchste Laufleistung aller DB-Loks. Jede einzelne Lok wäre jedes Jahr einmal problemlos bis zum Mond gekommen. Als fast alle Loks der beliebtesten Baureihe des Landes ab 1997 gnadenlos verschrottet wurden, hatten sie zusammen eine Entfernung zurückgelegt, die dem sagenhaften Abstand zwischen der Erde und dem Saturn entsprach - fünfmal die Strecke von der Erde zur Sonne und zurück. Nach 1997 fielen fast alle Loks der Baureihe 103 einem zweifelhaften Verständnis kurzfristiger Gewinnmaximierung der Bahn AG zum Opfer und verschwanden für immer von den Schienen des Landes. Die 103, die wie kaum eine andere Maschine deutsche Industriegeschichte geschrieben hatte, wurde Lok für Lok gnadenlos ausgemustert und kostenpflichtig verschrottet, selbst wenn sie sich noch in tadellosem Zustand befanden. Versuche, wenigstens einige der historisch bedeutenden Loks für Museen zu retten, scheiterten an der kompromisslosen Haltung der Bahn AG. Hintergrund war die Angst vor möglichen Konkurrenten, die die Loks aus Museen aufkaufen und im Linienverkehr zum Einsatz bringen könnten. Der Respekt der Bahn vor ihren eigenen historischen Leistungen hielt sich in enttäuschend engen Grenzen. Unser Poster zeigt die Masszeichungen mit den Bauplänen, alle Farbvarianten sowie eine vollständige Bestandstabelle der Baureihe 103 mit Abnahme- und Ausmusterungsdaten und letzter Farbgebung.

Wohl kaum eine andere Lokomotive hat die frühe Bundesbahn so geprägt wie die Baureihe E 10. Anfang der fünfziger Jahre im Einheits-Ellokprogramm als Schnellzug-Baureihe entworfen, eroberte diese elegante vierachsige Lokomotive unter anderem vor dem legendären Rheingold mit fortschreitender Elektrifizierung die Gleise der ganzen Bundesrepublik. Auch im fünften Jahrzehnt nach Indienststellung der ersten Loks blieb die Baureihe 110 unverzichtbar auf der Schiene. Die Baureihe 110 setzte neue Massstäbe. Kennzeichnend waren die hohe Leistung bei niedrigem Gewicht, die geringe Schadanfälligkeit und Wartungsintensität, die eine erhebliche Vergrösserung der Wartungsintervalle ermöglichten, sowie die Bedienungsfreundlichkeit. Die guten Erfahrungen mit der 110 wurden bei der Konstruktion der Nachfolgebaureihen 111 und 151 genutzt, bei denen viele Bauelemente der 110 zu finden sind. Die ersten Maschinen der E 10 wurden 1957 geliefert. Da die Lok, die für 150 km/h ausgelegt war, sich sehr gut bewährte, wurden über ein Jahrzent lang laufend weitere Maschinen gebaut. Bedingt durch die lange Bauzeit gab es eine ganze Anzahl von Bauartänderungen, die dazu führten, dass kaum eine 110 der anderen glich. So erhielten die Loks ab E10 216 Doppellampen (vorher: einfache Lampen) und zur Belüftung Mehrfachdüsengitter mit senkrechten Lamellen (vorher waagerecht, abgerundete Ecken). Ab 1962 wurden einige Loks der E 10 in einer Unterbaureihe (E 10 12) für den Rheingold für 160 km/h ausgestattet und erhielten einen windschnittigeren Kasten (als Bügelfalte bekannt), die Maschinenraumfenster fielen weg und die Puffer wurden teilverkleidet. Ab 1963 wurden auch reguläre E 10 in Bügelfaltenform gebaut. Die E 10 war für 150 km/h ausgelegt. 1962 wurden einige Loks vorübergehend für 160 km/h zugelassen und führten eine 1 vor der dreistelligen Ordnungsnummer (E10 1239 bis 1245). Bei weiteren 110ern, die permanent für 160 km/h ausgelegt waren, wurde diese Praxis beibehalten (E10 1265-1270, E10 1308-1312). Diese beiden Unterserien erhielten nach 1968 die Baureihennummer 112, alle anderen 110. Eine weitere 160 km/h-Serie kam hinzu (112 485-504). Ab 1988 durften die 112 485-504 nur noch 140 km/h fahren und wurden in 114 umbenannt, später in 110. 1991 kamen die Elloks der Baureihe 212 der Deutschen Reichsbahn (DDR) in den Bestand der DB und wurden zur Baureihe 112. Die DB 112er wurden daraufhin zur Baureihe 113.

Ein Poster mit Originalfotos der Baureihe 141. Mit viele Fotos und einer vollständigen Liste aller gebauten Loks. Sie fuhren täglich im Wendezugbetrieb verschlafene Pendler zur Arbeit und abends wieder zurück. Die Loks der Baureihe E 41 (ab 1968: 141) taten ihr Werk im Verborgenen. Die 141 war nie die Starlok, die glanzvoll in Erscheinung trat wie ihre Schnellzugkolleginnen. Auch wenn die E41 001 bis E41 072 bei der Auslieferung im Juni 1956 aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gemäß dem Farbschema der DB zunächst blau lackiert wurden.Die E 41 war die erste Einheitslokomotive des Neubauprogramms der Deutschen Bundesbahn nach 1954 und war somit die Großmutter der DB-Neubaulokomotiven. Es folgten die E 10, E 40 und die E 50. Aufgrund des ergonomisch gestalteten Führerstandes und der unkomplizierten Technik war die E 41 stets sehr beliebt beim fahrenden Personal und in den Werkstätten. Typisch für die 141 war das laute Knallgeräusch des Schaltwerks und das oft ruckartige Anfahren der Lok. Das Schaltrad der E 41 wies im Gegensatz zu den späteren Einheitselloks keine Fahrstufen auf, sondern ähnlich wie bei ET55 und ET56 nur die Stellungen Auf und Ab.In den Jahren zwischen 1956 und 1970 wurden insgesamt 451 Loks der Baureihe E 41 gebaut. Immer wieder wurden Verbesserungen in die Montage der Loks übernommen, sodass die Loks zahlreiche Bauartunterschiede aufwiesen. Nach 1968 wurden die Loks mit der neuen Baureihenbezeichnung 141 in Dienst gestellt (ab 141 438). Die E 41 war mit fünf Lüftergittern versehen (Fig. 1) und hatte im Gegensatz zu den 110 und 140 in der Mitte kein Maschinenraumfenster. E41 001 bis 025 hatten ursprünglich auf der linken Seite 2 und auf der rechten ein Maschinenraumfenster. Die Fenster wurden bald gegen Lüftergitter ausgetauscht. Ab 1960 wurden die waagerechten Lüftungsgitter durch senkrechte ersetzt (Fig. 1A), nach 1970 die Lüftungsgitter mit den abgerundeten Ecken durch eckige Gitter mit breitem oberem und unterem Rand. Ab 141 121 erhielten die Loks ab Werk Doppellampen.