Die Erschließung des Taunus mit der Eisenbahn nahm 1847 mit der Eröffnung der knapp 7 km langen Strecke von Frankfurt-Höchst nach Bad Soden ihren Anfang. 1860 folgte die Bahnlinie von Frankfurt (Main) nach Bad Homburg, das nach der Eröffnung der Spielbank 1841 zu einer international bedeutenden Kurstadt aufgestiegen war. Erst ab 1877 war eine Fahrt durch den Taunus von Frankfurt nach Limburg möglich.
Technisch wesentlich anspruchsvoller war die Trassierung der Aartalbahn, die Wiesbaden mit Limburg verbindet. Der Anstieg zum Kulminationspunkt Eiserne Hand, mit 420 m ü.d.M. der höchstgelegene Bahnhof im Taunus, weist Steigungen bis zu 33 Promille und zahlreiche enge Kurven auf, die Züge erreichten anfangs hier nur eine Geschwindigkeit von 16 km/h. Mit Tempo 300 rasen seit 2002 die ICE-Züge auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main, die zahlreiche Kunstbauten aufweist, durch den Taunus. Die Region zwischen dem Oberen Mittelrheintal und dem Aartal erschloss ab 1901 die meterspurige Nassauische Kleinbahn. Der letzte Abschnitt des einst 77 km langen Streckennetzes wurde erst 1977 stillgelegt.
Die zahlreichen Aufnahmen, viele davon in Farbe, dokumentieren den sehr abwechslungs-reichen Betrieb auf den in ihrem Charakter höchst unterschiedlichen Bahnlinien im Taunus: von der preußischen T 3 über Akkutriebwagen der 1950er Jahre bis hin zum ICE 4. Auch einige Fotoraritäten aus alter Zeit werden präsentiert. Karten und Gleispläne runden die Illustrierung ab. Dem Bahnknotenpunkt Grävenwiesbach ist ein eigenes Kapitel gewidmet, ebenso der weit über den Taunus hinaus bekannten Königsteiner Kleinbahn sowie der „Ländchesbahn“, die Wiesbaden mit Niedernhausen verbindet.
Aktualisiert: 2022-08-13
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Die 200 km lange Strecke Frankfurt (Main)–Gießen–Marburg–Kassel wurde in zehn Abschnitten bis Mai 1852 in Betrieb genommen. Ein durchgehend elektrischer Betrieb ist seit März 1967 möglich. In den 1950er- und 1960er-Jahren hatte die Main-Weser-Bahn besonders große Bedeutung für den Güterverkehr, da die Nord-Süd-Strecke über Bebra vollkommen ausgelastet war. Südlich von Gießen benutzten zudem die Güterzüge vom Ruhrgebiet über die Ruhr-Sieg-Strecke nach Süddeutschland die Main-Weser-Bahn mit.
Obwohl in Kassel Hbf die Züge Kopf machen mussten, wurden einst auch Fernreisezüge mit klingenden Namen über die Main-Weser-Bahn geführt. Erinnert sei nur an die F-Züge „Roland“, „Senator“ und „Komet“ sowie den „Basel-Expreß“. Eigene Kapitel beschäftigen sich mit den Bahnbetriebswerken an den vielen Bahnknotenpunkten zwischen Frankfurt (Main) und Kassel, die zur Dampflokzeit unentbehrlich waren, sowie der zur Umfahrung von Frankfurt (Main) wichtigen Strecke Hanau–Friedberg (Hessen).
Wie gewohnt, enthält diese Sonderausgabe der Eisenbahn-Journal-Redaktion zahlreiche erstmals veröffentlichte, teils großformatig wiedergegebene Fotos, die den vielfältigen und abwechslungsreichen Bahnbetrieb auf der Main-Weser-Bahn von 1945 bis heute dokumentieren.
Aktualisiert: 2022-11-23
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Die Bahnlinie Hagen – Siegen – Gießen entwickelte sich schon früh zu einer Schlagader des Güterverkehrs vom Ruhrgebiet nach Süddeutschland, obwohl sie zwei Rampenabschnitte aufweist, auf denen auch nach dem Ende der Dampfepoche im Jahr 1965 schwere Güterzüge die Unterstützung einer Schublok benötigten. Zur Bundesbahnzeit dominierten im Güterverkehr bis 1965 die „Jumbos“ der Baureihe 44, die auch im Bw Altenhundem beheimatet waren. Vor den Reisezügen herrschte hingegen eine Loktypen-Vielfalt, planmäßig waren auf der Strecke Hagen – Gießen u.a. die Baureihen 01, 01.10, 03.10, 23, 38, 39, 41 und 50 anzutreffen. Der Autor erinnert auch an die frühere Bedeutung der Bahnbetriebswerke entlang der Ruhr-Sieg- und der Dillstrecke. Ein ausführliches Kapitel berichtet über die vielen Zweigstrecken links und rechts der Strecke Hagen - Gießen, von der legendären schmalspurigen Kreis Altenaer Eisenbahn bis hin zur Nebenbahn Dillenburg – Wallau, die einst einen Zahnstangenabschnitt aufwies.
Aktualisiert: 2022-08-13
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Das neue Jahrbuch - mit 352 Seiten umfangreicher denn je - enthält ausschließlich Textbeiträge, die eigens fürs Jahrbuch geschrieben wurden.
Auch die beliebte Bibliographie mit den präzisen Daten zu jedem einzelnen Buch hat kräftig zugelegt, waren es 1997 gerade mal 499, so sind es jetzt exakt 639 Bücher - und einige wenige CDs. Hilfreich ist dabei das ausführliche Verlags-, Autoren-, Orts- und Sachregister. Und noch zwei weitere Register: Ein Verzeichnis aller 152 Textbeiträge in den Jahrbüchern 1984 bis 1997 und ein Verzeichnis aller 218 Rezensionen in den Jahrbüchern 1985 bis 1997. (Weitere 30 ausführliche Rezensionen finden sich auf 60 Seiten in der aktuellen 15. Ausgabe.)
Auch die Autorenliste kann sich sehen lassen: Joachim Seyferth beschreibt mit der gebotenen Zurückhaltung "Die Zäsur von Eschede", selbstverständlich ohne Fotos von der Unglücksstelle. Dumjahn feiert Anfang 1999 "Silberjubiläum", für Alfred Gottwaldt Grund genug, "meine Gedanken über die Welt der Eisenbahnbücher von 1973" zu Papier zu bringen. Über den Verleger Horst-Werner Dumjahn, und damit über den Verlag, das Antiquariat und die Versandbuchhandlung schreibt der Mainzer Journalist Michael Bermeitinger, Redaktionsmitglied der "Allgemeinen Zeitung", der die "Eisenbahnszene" und die vielen Namen und Bücher mal kritisch von außen beleuchtet.
Vom "Reisen und Lesen im 19. Jahrhundert" berichtet Christine Haug (Institut für Buchwissenschaft, Uni Mainz), während Rolf Neustädt fragt, ob es nun auch eine "(N)Ostalgie im Verlagswesen" gibt? Ihm geht es natürlich um den "hohen Standard der DDR- Verlage", dargestellt am transpress-Beispiel. Manfred Weisbrod erzählt, "wie die Dampflok-Archive entstanden". Mit Erich Preuß können Sie "mit der Inlandsbahn durch eine fremde Welt" über den Polarkreis fahren, während sich Jan-Henrik Peters "Die Gefangenenwagen der Deutschen Reichsbahn" einmal näher angesehen hat. Schließlich geht es bei "Mehr Lust als Frust?", im zweiten Beitrag von Joachim Seyferth, wie könnte es anders sein, nochmals um die Deutsche Bahn AG.
Mit einem Wort: Das neue Jahrbuch bringt wieder "Lesefutter pur". (Übrigens: Die Jahrbuch-Ausgabe 1998 ist nicht erschienen. Warum? Über die Hintergründe wird im aktuellen Jahrbuch berichtet.)
Aktualisiert: 2017-10-11
Autor:
Michael Bermeitinger,
Andreas Christopher,
Robert A Dräcker,
Horst W Dumjahn,
Marianne Dumjahn,
Peter J Flaskamp,
Alfred Gottwaldt,
Christine Haug,
Rainer Loose,
Rolf Neustädt,
Jan H Peters,
Erich Preuß,
Reiner Preuss,
Holger Schön,
Joachim Seyferth,
Otto Wegner,
Manfred Weisbrod
Seit jeher zieht es die Eisenbahnfreunde an den legendären Steilstreckenabschnitt der Spessartstrecke Aschaffenburg – Gemünden. Zwischen Laufach und Heigenbrücken konnten sie früher die Optik und vor allem Akustik der gewaltigen Mallet-Dampflokomotiven der Baureihe 96 im Schubbetrieb bestaunen oder später – nach der Elektrifizierung im Jahre 1957 – den mahlenden Motoren der schweren Sechsachser E 50 oder E 94 hinter immer schwerer werdenden Güterzügen lauschen. An diesem Ort vereinte sich der vielfältige Eisenbahnbetrieb einer Hauptstrecke mit der wildromantischen Landschaft der westlichen Spessartausläufer.
Ab Dezember 2017 ist es vorbei damit. Der neu gebaute Abschnitt verläuft weitgehend in Tunneln und weist wegen einer flacheren Trassierung keinen Schubbetrieb mehr auf. Die alte Strecke wird stillgelegt und allmählich verschwinden – nicht so in dieser Publikation, die diesem betrieblichen Sonderstatus im deutschen Schienennetz ein kleines Denkmal setzen will. Im Oktober 2016 erscheint im Rahmender Heftreihe „Bahnen + Berge“ die Ausgabe „Spessartrampe Laufach–Heigenbrücken“, in der die Geschichte, der interessante Betrieb sowie der Neubau der berühmten Mittelgebirgsmagistrale ausführlich und reich illustriert beschrieben wird.
Aktualisiert: 2022-11-02
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Aktualisiert: 2021-10-11
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Aktualisiert: 2021-10-11
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Für Eisenbahnfreunde, deren Zahl in den Dekaden zwischen 1950 und 1990 stark anwuchs, war die Deutsche Bundesbahn vor allem eines: Bewegend! Spätestens nach der Abschaffung der Bahnsteigkarte hatte man freie Bahn und konnte Loks und Wagen nach Herzenslust inspizieren, „Inter-Rail“ und „Tramper-Monats-Ticket“ trugen zu vielfältigen jugendlichen Streifzügen auf und entlang der Strecken bei. Mehr noch: Der freie gesellschaftliche Geist der spannenden Siebziger und Achtzigerjahre machte auch die Deutsche Bundesbahn und ihr noch von beruflichem Stolz geprägtes Personal in einer bis dahin nie gekannten Weise zu- und umgänglich.
Ein winzig kleiner Teil dieser Bundesbahn-Streifzüge – an der Strecke, im Zug, auf der Lokomotive oder sogar als Eisenbahner im Stellwerk – hat sich in der Ausgabe Nr. 3 der VGB-Reihe BAHNKLASSIK wieder versammelt und erinnert an eine bewegende Epoche, in der die Eisenbahn zumindest anders war als heute: persönlicher und technisch noch nicht überzüchtet – kurzum ein gutes Stück barrierefreier in den Köpfen der Menschen und: Mitunter auch noch ein wenig abenteuerlich. Ein Verkehrsmittel, dessen eigene Reisekultur sich in den 70ern und 80ern so in uns einprägte, dass auch über 22 Jahre nach dem Staatsbahn-Ende erstaunlicherweise noch immer viele Menschen nicht von der heutigen DB AG, sondern von der „Bundesbahn“ sprechen.
Aktualisiert: 2022-08-13
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Aktualisiert: 2021-10-11
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Das Rheintal ist nicht nur das romantische Aushängeschild Deutschlands, es ist seit jeher auch eine der wichtigsten Verkehrsadern: zu Wasser, zu Straße und – auf der Schiene! Eine in Text und Bild aufbereitete Eisenbahnreise durch den landschaftlich besonders reizvollen Kernabschnitt des Mittelrheintals zwischen Koblenz und Bingen/Rüdesheim, der im Jahr 2000 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt wurde, steht im Mittelpunkt dieser Publikation.
Abwechslungsreiche und aussagekräftige Aufnahmen von 1970 bis heute führen die Veränderungen beim Eisenbahnbetrieb auf der linken und rechten Rheinstrecke vor Augen. Güterzüge prägen heute das Bild auf den beiden Schienensträngen. Mehrere Beiträge erinnern aber auch an die einstige Vielfalt im Fernreiseverkehr – der Bogen reicht vom legendären „Rheingold“ über den Lufthansa-Airport-Express bis hin zu den aktuellen Intercity- und ICE-Zügen. Und weil die drei Autoren engagierte Eisenbahnfreunde sind, werden die letzten Dampflokeinsätze im Raum Bingerbrück Mitte der 1970er-Jahre ebenso thematisiert wie die Sonderzüge mit alten, aber immer noch betriebsfähigen Museumslokomotiven, die im Mittelrheintal gelegentlich verkehren.
Aktualisiert: 2022-03-01
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