Die Sensibilität der Bevölkerung in Bezug auf Stra¬ßenlärm ist in den letzten Jahrzehnten zunehmend gestiegen. Die bisherige Standardbauweise von Betondecken ist Waschbeton, welche im Vergleich zum Referenzwert mit -2 dB(A) als lärmmindernd angesetzt wird. Offenporige Deckschichten können hingegen eine Pegelminderung von bis zu 5 dB(A) bewirken.
Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurde zunächst die Prozesskette bei der Herstellung von Offenporigem Beton (OPB) herausgearbeitet, um zukünftig einen prozessoptimierten Einbau bei die-ser Bauweise zu gewährleisten. Hierzu wurden in einer Literaturrecherche Informationen früherer Versuchsstrecken gesammelt und ausgewertet.
Parallel dazu wurde, auf Grundlage einer bestehen¬den OPB-Rezeptur, eine im Hinblick auf die Verar-beitbarkeit, bei Einhaltung der Anforderungen an die Festbetoneigenschaften, optimierte Rezeptur erstellt.
Anhand der Ergebnisse aus der Recherche sowie der Rezepturoptimierung wurde eine Versuchstre-cke auf einem Autobahnparkplatz in der Planung sowie der Ausführung begleitet. Bei der Herstellung der Versuchsstrecke wurden die Prozessparameter dokumentiert sowie die Frisch- und Festbetonei-genschaften bestimmt.
Im Anschluss an den Bau der Versuchsstrecke wur¬de die Umsetzbarkeit der im Vorfeld herausgearbei¬teten Einzelprozesse analysiert und Anpassungen für zukünftige Baumaßnahmen mit OPB definiert. Zur weiteren Charakterisierung der Versuchstrecke wurden entstandene Risse lokalisiert und durch re¬gelmäßige in-situ Messungen überwacht. Zur Un¬tersuchung der Materialeigenschaften des OPB wurden Bohrkerne aus der Strecke entnommen.
Diese Daten bildeten die Eingangsdaten für eine Fi¬nite Elemente Simulation des Rissverhaltens in der OPB-Schicht. Dabei wurden die praxisrelevanten Beanspruchungen, wie Witterung und Verkehr als Beanspruchungen auf das System betrachtet.
Aktualisiert: 2023-06-15
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Diese Broschüre soll allen, die Fahrbahndecken aus Beton – auch im kommunalen Bereich – planen, ausschreiben oder bauen ein praxisnahes Hilfs- und Lernmittel sein. Die Erläuterung der vorhandenen und der in Überarbeitung befindlichen Regelwerke der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist wesentlicher
Bestandteil der Neuauflage.
Die Betonbauweise hat sich in allen Arten von Verkehrsflächen gleichermaßen bewährt, ob in Bundesfernstraßen oder kommunalen Verkehrsflächen, wie Kreis- und Ortsumgehungsstraßen, Kreisverkehre, Kreuzungsbereiche oder innerstädtische Straßen und Plätze. Insbesondere im kommunalen Straßenbau nimmt die Anwendung der Betonbauweise seit Jahren stetig zu. Dies gründet vor allem auf der Tatsache, dass die Betonbauweise eine besonders gute Dauerhaftigkeit – vor allem gegen hohe Verkehrsbelastungen – bietet. Unter Beachtung dieser Merkmale stellt sich die Betonbauweise als eine wirtschaftliche und ressourcenschonende und damit zukunftsfähige Bauweise dar.
Insbesondere werden in dieser Broschüre Themen der Dimensionierung, sei es durch die RStO oder durch die RDO, die aktualisierten Anforderungen an die Baustoffzusammensetzung, an die Herstellung und den Einbau des Betons, das neu strukturierte Prüfwesen, die Planung und Ausführung von Betonflächen außerhalb von Autobahnen und die Regelungen zu Materialien und Verfahren der Erhaltung intensiv erläutert und diskutiert.
Aktualisiert: 2023-05-11
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Heft 1141: Frank Weise, Matthias Fladt, Ivo Meyer
Bewertung der Innenhydrophobierung von Fahrbahndeckenbetonen als neuartige AKR-Vermeidungsstrategie
284 S., 82 Abb., 31 Tab., ISBN 978-3-95606-643-6, 2022 € 29,50
Zur Nutzbarmachung grenzwertig alkaliempfindlicher Gesteinskörnungen für Betonfahrbahndecken wurde basierend auf einer Literaturrecherche die Eignung von je einem Innenhydrophobierungsmittel auf der Basis eines Kalziumstearats (HM-A), eines Silan-Siloxan-Gemisches (HM-B) sowie eines der Vertraulichkeit unterliegenden Wirkstoffs (HM-C) für die neuartige AKR-Vermeidungsstrategie untersucht. Die Basis für die Eignungsuntersuchungen bildeten die Rezepturen im ARS 04/2013 für den OB (D>8)/UB sowie für den OB 0/8. Zur Herausarbeitung des Einflusses des Hydrophobierungsmittels auf die schädigende AKR fand in der groben Kornfraktionen ein alkaliempfindlicher Grauwackesplitt Anwendung. Aufgrund der unterschiedlichen Wechselwirkung zwischen dem LP-Bildner und dem Hydrophobierungsmittel wurde seine Dosierung beim HM-A reduziert sowie beim HM-B geringfügig und beim HM-C um ein Vielfaches erhöht. Ausgehend von den ausgewählten Rezepturen mit den unterschiedlichen Hydrophobierungsmitteln wurden bei den Untersuchungen u. a. folgende Erkenntnisse gewonnen: • Nachweis der Funktionalität aller drei Hydrophobierungsmittel im Festbeton durch signifikant reduzierte kapillare Aufnahme der Prüflösung. • Verschlechterung der mechanischen Eigenschaften und des Frost-Tausalzwiderstands des OB (D>8)/UB bei Zugabe aller Hydrophobierungsmittel. • Verzicht auf den Einsatz des HM-A im OB (D>8)/ UB aufgrund drastischer Verschlechterung der Verarbeitbarkeit des Frischbetons und hohem Festigkeitsverlust. • Verzicht auf den Einsatz des HM-B im OB (D>8)/ UB aufgrund der Überschreitung des Dehnungsgrenzwerts nach dem 9. bzw. 10. Zyklus (mit bzw. ohne zyklischer Vorschädigung) und der einhergehenden starken Abwitterung bei der KWL mit NaCl-Lösung. • Nachweis nachhaltiger Verminderung schädigender AKR in beiden Betonarten mit HM-C in Klimawechsellagerung und 60°C-Betonversuch mit externer Alkalizufuhr, allerdings zu Lasten der mechanischen Eigenschaften und des Frost-Tausalz-Widerstands. Fazit: Bei geeigneter Wirkstoffauswahl hat die Innenhydrophobierung das Potenzial für die Nutzbarmachung grenzwertiger Gesteinskörnung. Ihre Überführung in die Praxis erfordert jedoch eine weitere ganzheitliche Optimierung der Baustoffperformance. Das schließt auch die Verifizierung gezielter betontechnologischer Maßnahmen zur Verminderung der Verschlechterung der mechanischen Eigenschaften und des Frost-Tausalz-Widerstandes ein.
Aktualisiert: 2023-01-16
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S 151: Nicolai Klein, Christoph Gehlen, Thomas Kränkel:
Prognose der Griffigkeitsentwicklung von Waschbetonfahrbahndecken mit der Prüfanlage nach Wehner/Schulze
49 S., 42 Abb., 13 Tab., ISBN 978-3-95606-581-1, 2021
Eine wesentliche Gebrauchseigenschaft von Fahrbahndecken ist die Sicherstellung eines kurzen Bremswegs durch seine Griffigkeitseigenschaften. Aufgrund der Beanspruchung aus dem Verkehr nimmt die Griffigkeit im Laufe der Lebensdauer ab. Zur frühzeitigen Abschätzung des Griffigkeitsverhaltens einer Fahrbahnoberfläche wurde für Asphaltdeckschichten die Prüfanlage Wehner/Schulze (PWS) entwickelt und erprobt. Bisherige Untersuchungen ergaben Schwierigkeiten bei der Übertragbarkeit des Verfahrens auf Waschbetonoberflächen als derzeitige Regelbauweise im Betonstraßenbau. Im Rahmen des Forschungsvorhabens sollte daher in einem ersten Schritt die Prüfanlage Wehner/ Schulze selbst sowie der zugehörige Prüfablauf derart angepasst werden, dass das Prüfverfahren auch für Waschbetonoberflächen anwendbar ist. Hierzu galt es, sowohl die Einheit zur polierenden Beanspruchung der Proben, als auch die Einheit zur Bestimmung des Reibbeiwerts als Maß für die Griffigkeit der Oberfläche zu optimieren. Zur Anpassung der Polierbeanspruchung wurden Untersuchungen mit unterschiedlichen Polierrollenhärten und Poliermittelkonzentrationen sowie unter Verwendung alternativer Poliermittel durchgeführt. Die Messeinheit wurde durch den Einsatz unterschiedlicher Messgummihärten und Messgummiflächen angepasst. Anschließend wurde mit der für Waschbetonoberflächen modifizierten PWS eine Parameterstudie zum Einfluss von betontechnologischen und ausführungstechnischen Kenngrößen auf das Griffigkeitsverhalten von Waschbetonen durchgeführt. Es wurde der Einfluss der Sieblinie, des Polierwerts, der Bruchflächigkeit, der Kornform sowie des Größtkorns der im Beton eingesetzten groben Gesteinskörnung sowie der Einfluss der Texturtiefe der Oberflächentexturierung analysiert. Weiterhin wurde die Möglichkeit des Einsatzes der modifizierten PWS zur Prüfung der Griffigkeitsentwicklung alternativer Betonoberflächen (Grindingoberflächen sowie offenporiger Betonoberflächen) getestet. Um eine Abschätzung über eine mögliche Korrelation zwischen der angepassten Prüfanlage Wehner/ Schulze und einer Praxisbeanspruchung auf Bundesautobahnen (BAB) zu eruieren, wurden Bohrkerne aus mehreren BAB sowohl aus dem Standstreifen, als möglichst unbelastete Probe als auch aus der Rollspur des ersten Fahrstreifens entnommen und geprüft. Bei der Optimierung der Prüfanlage Wehner/Schulze konnte mit leicht realisierbaren Anpassungen vielversprechende Ergebnisse erzielt werden. So erwiesen sich die Verwendung eines alternativen Poliermittels bei gleichzeitig höherer Härte der Polierrollen sowie der Einsatz einer doppelten Messgummifläche als zielführend. Die hiermit durchgeführte Parameterstudie ergab einen dominanten Einfluss der Texturtiefe auf den Reibbeiwert der PWS. Bezüglich einer möglichen Korrelation zwischen der Praxisbeanspruchung und der im Labor mit der modifizierten PWS nachgestellten Beanspruchung konnten erste Tendenzen erkannt werden.
Aktualisiert: 2023-01-16
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Diese Broschüre soll allen, die Fahrbahndecken aus Beton – auch im kommunalen Bereich – planen, ausschreiben oder bauen ein praxisnahes Hilfs- und Lernmittel sein. Die Erläuterung der vorhandenen und der in Überarbeitung befindlichen Regelwerke der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist wesentlicher
Bestandteil der Neuauflage.
Die Betonbauweise hat sich in allen Arten von Verkehrsflächen gleichermaßen bewährt, ob in Bundesfernstraßen oder kommunalen Verkehrsflächen, wie Kreis- und Ortsumgehungsstraßen, Kreisverkehre, Kreuzungsbereiche oder innerstädtische Straßen und Plätze. Insbesondere im kommunalen Straßenbau nimmt die Anwendung der Betonbauweise seit Jahren stetig zu. Dies gründet vor allem auf der Tatsache, dass die Betonbauweise eine besonders gute Dauerhaftigkeit – vor allem gegen hohe Verkehrsbelastungen – bietet. Unter Beachtung dieser Merkmale stellt sich die Betonbauweise als eine wirtschaftliche und ressourcenschonende und damit zukunftsfähige Bauweise dar.
Insbesondere werden in dieser Broschüre Themen der Dimensionierung, sei es durch die RStO oder durch die RDO, die aktualisierten Anforderungen an die Baustoffzusammensetzung, an die Herstellung und den Einbau des Betons, das neu strukturierte Prüfwesen, die Planung und Ausführung von Betonflächen außerhalb von Autobahnen und die Regelungen zu Materialien und Verfahren der Erhaltung intensiv erläutert und diskutiert.
Aktualisiert: 2023-02-13
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In fast 30 Jahren ist das Fachbuch zum Erfolgsgarant für Auszubildende im Berufsfeld Straßen- und Tiefbau geworden. Dabei vermittelt das Lehrbuch umfassendes Grundwissen für den modernen Straßenbau sicher und kompetent. Der Inhalt bleibt handlungs-, aber nicht streng lernfeldbezogen. Alle Abschnitte im Buch lassen sich leicht mit den im Lehrplan enthaltenen Lernfeldern verbinden.
Die 10. Auflage wurde vollständig überarbeitet, aktualisiert und unter anderem um die Themen „Halbstarre Decken“, „Sanierung von Rohrleitungen und Schächten“ sowie „moderner Betonstraßenbau“ erweitert. Das Werk enthält überwiegend farbliche Abbildungen, das Quellenverzeichnis wichtige Internetlinks.
Aktualisiert: 2023-03-14
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S 128: Reduzierung der Schwindverformungen des Straßenbetons durch den Einsatz neuartiger Schwindreduzierer
R.Breitenbücher, J.Penttilä, Chr. Schulte-Schrepping
50 S. (4,8 MB), 34 Abb., 13 Tab., ISBN 978-3-95606-426-5, 2018
Fahrbahndecken aus Beton werden neben den Verkehrslasten auch durch lastunabhängige Einwir-kungen beansprucht. Hierzu zählen neben den thermischen Verformungen vor allem Schwindver-formungen. Überschreiten die resultierenden Zwangsspannungen die Zugfestigkeit des Betons, kann es zu einer Rissbildung kommen. Daher werden i. d. R. in einem Abstand von rd. 5 m Fugen angeordnet, welche die Zwangsspannungen wirksam reduzieren.
Zur Reduktion von Zwangsspannungen infolge Schwindverformungen stehen seit geraumer Zeit sog. Schwindreduzierer (SRA) zur Verfügung, durch die sowohl die Schwindverformungen im jungen Alter als auch das Trocknungsschwinden vermindert werden können.
Ziel war es, zu eruieren, inwieweit durch SRA Schwindverformungen und damit potenzielle Risse effektiv vermindert werden können. Dazu waren insbesondere Schwinduntersuchungen sowohl im frischen / erhärtenden Beton als auch im späteren Alter am erhärteten Beton durchzuführen. Daneben war auch zu untersuchen, inwieweit die Frisch- und Festbetoneigenschaften potenziell beeinflusst werden.
Mit den Untersuchungen konnte gezeigt werden, dass SRA insbesondere die sich frühzeitig einstel-lenden Schwindverformungen reduzieren können. Besonders positiv wirkt sich dies auf die Vermeidung von Frühschwindrissen in den ersten Tagen aus. Die Schwindreduzierung war generell in der Anfangsphase stets größer und nahm nach 187 Tagen auf Werte zwischen 30 bis 50 % ab. Inwieweit das über Jahre ablaufende Trocknungsschwinden reduziert wird, kann aus diesen bis lediglich 6 Monate umfassenden Untersuchungen nicht abgeleitet werden. Die Frischbetoneigenschaften wurden durch die SRA nicht beeinflusst. Ebenso zeigten sich keine nennenswerten Änderungen in der Druckfestigkeit, der Spaltzugfestigkeit und im statischen Elastizitätsmodul. Hingegen zeigte sich, dass das Mikroluftporensystem in Betonen mit hohem Frost-Taumittelwiderstand durch die Zugabe von SRA auf Basis von Glykol und Polyglykol nachteilig beeinflusst werden kann.
Aktualisiert: 2023-01-16
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S 90: AKR-Untersuchungen für Fahrbahndecken aus Beton mit Waschbetonoberfläche
Chr. Müller, M. Seidel, M. Böhm, J. Stark, H.-M. Ludwig, K. Seyfarth
80 Seiten (7,6 MB), 33 Seiten Anhang (19 MB), ISBN 978-3-95606-218-6, 2015
Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden.
Im Rahmen dieses Forschungsprojekts sollte untersucht werden, ob die in den o. g. Standard-Prüfungen festgelegten Dehnungsgrenzwerte nach Alkali-Richtlinie uneingeschränkt auch für Gesteinskörnungen gelten, die für Waschbeton verwendet werden sollen bzw. ob für diesen Fall Veränderungen bei der Prüfung von Gesteinskörnungen zum Einsatz in Waschbeton (z. B. andere Dehnungsgrenzwerte) vorzunehmen sind.
Wenn gesicherte Untersuchungsergebnisse diesbezüglich vorliegen, können bei den in die Alkaliempfindlichkeitsklasse E I-S eingestuften Gesteinskörnungen gemäß Alkali-Richtlinie die langwierigen und kostenintensiven gutachterlichen Stellungnahmen, die für den Waschbeton bis dahin vorzusehen sind, entfallen.
Zur Abklärung dieser Fragestellung wurde ein Prüfprogramm durchgeführt, in dem sechs gebrochene grobe Gesteinskörnungen unterschiedlicher Alkaliempfindlichkeit sowie eine feine Gesteinskörnung zum einen mit den oben aufgeführten Prüfungen nach Alkali-Richtlinie und zum anderen mit zwei verschiedenen AKR-Performance-Prüfungen hinsichtlich ihrer Alkali-Empfindlichkeit in Fahrbahndeckenbeton untersucht wurden. Im Einzelnen waren dies der 60 °C-Betonversuch mit / ohne Alkalizufuhr (Forschungsinstitut der Zementindustrie - kurz FIZ) und die Prüfung mittels Klimawechsellagerung (F. A. Finger-Institut für Baustoffkunde - kurz FIB). Dadurch sollte weiterhin herausgefunden werden, ob mit beiden AKR-Performance-Prüfmethoden auch für Waschbeton eine ähnlich gute Übereinstimmung der Prüfergebnisse erzielt werden kann, wie sie bei den Vergleichsprüfungen mit Standardrezeptur erreicht wurde.
Aktualisiert: 2023-01-16
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Diese Broschüre soll allen, die Fahrbahndecken aus Beton – auch im kommunalen Bereich – planen, ausschreiben oder bauen ein praxisnahes Hilfs- und Lernmittel sein. Die Erläuterung der vorhandenen und der in Überarbeitung befindlichen Regelwerke der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist wesentlicher
Bestandteil der Neuauflage.
Die Betonbauweise hat sich in allen Arten von Verkehrsflächen gleichermaßen bewährt, ob in Bundesfernstraßen oder kommunalen Verkehrsflächen, wie Kreis- und Ortsumgehungsstraßen, Kreisverkehre, Kreuzungsbereiche oder innerstädtische Straßen und Plätze. Insbesondere im kommunalen Straßenbau nimmt die Anwendung der Betonbauweise seit Jahren stetig zu. Dies gründet vor allem auf der Tatsache, dass die Betonbauweise eine besonders gute Dauerhaftigkeit – vor allem gegen hohe Verkehrsbelastungen – bietet. Unter Beachtung dieser Merkmale stellt sich die Betonbauweise als eine wirtschaftliche und ressourcenschonende und damit zukunftsfähige Bauweise dar.
Insbesondere werden in dieser Broschüre Themen der Dimensionierung, sei es durch die RStO oder durch die RDO, die aktualisierten Anforderungen an die Baustoffzusammensetzung, an die Herstellung und den Einbau des Betons, das neu strukturierte Prüfwesen, die Planung und Ausführung von Betonflächen außerhalb von Autobahnen und die Regelungen zu Materialien und Verfahren der Erhaltung intensiv erläutert und diskutiert.
Aktualisiert: 2020-01-06
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BASt Heft 1124: Auswirkungen dynamischer Beanspruchungen in Beton von Fahrbahndecken auf potenzielle Gefügeschädigungen
R. Breitenbücher, S. Kunz
100 S., 52 Abb., 61 Tab., ISBN 978-3-95606-274-2, 2017, EUR 18,50
Fahrbahndecken aus Beton müssen über ihre Lebensdauer vielfältigen Beanspruchungen widerstehen. Neben niedrigfrequent veränderlichen Spannungen infolge jahres- und tageszeitlich wechselnder Temperatur- und Feuchtegradienten wirken insbesondere auch hochfrequent eingetragene Verkehrslasten auf den Beton ein. Durch die Überlagerung dieser beiden zyklischen / dynamischen Belastungen werden unter anderem die Steifigkeit sowie die Festigkeit des Betons infolge einer fortschreitenden Degradation im Mikrogefüge herabgesetzt. In der Bemessung werden die Auswirkungen einer solchen Degradation bisher allenfalls über einen globalen Beiwert berücksichtigt, nicht zuletzt da bisher keine genaueren Untersuchungen zum Verhalten charakteristischer Fahrbahndeckenbetone unter realitätsnahen Biegeschwellbelastungen vorliegen.
Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen dieses Forschungsprojektes Prismen (150 x 150 x 700mm³) aus charakteristischen Straßenbetonen bei Oberspannungen σo,i von 40%, 50% und 70% der Biegezugfestigkeit mit tlw. bis zu 10.000.000 Lastzyklen zyklisch belastet, wobei sukzessiv die Abnahmen des relativen dynamischen E-Moduls aufgezeichnet wurden. Nach Beendigung der Biegeschwellbelastung wurden an den vorgeschädigten Probekörpern die Rest-Festigkeiten und -Steifigkeiten und tlw. auch die kap. Wasseraufnahmen sowie die Rissbildung (lichtmikroskopisch) ermittelt.
Bereits nach wenigen Millionen Lastzyklen war dabei ein Abfall des relativen dynamischen
E-Moduls um rund 10% bis 15%, in Abhängigkeit der Oberspannung, zu verzeichnen, was auf eine fortgeschrittene Gefügeauflockerung hindeutet. Gleichzeitig führte ebendiese Degradation zu einer deutlichen Verringerung der Dichtigkeit des Gefüges gegenüber Wasser und Taumittellösungen. Der Abfall der Festigkeit sowie der Steifigkeit betrug ebenfalls rund 10% bis 15%, jedoch konnte hier kein eindeutiger Zusammenhang zur Lastwechselzahl und Oberspannung festgestellt werden.
Aktualisiert: 2023-01-16
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