Flugzeuge werden regelmäßig grenzüberschreitend eingesetzt und an der klassischen Flugzeugfinanzierung sind üblicherweise mehrere Parteien aus verschiedenen Staaten beteiligt, so dass viele unterschiedliche Rechtsordnungen eine Rolle spielen können. In den letzten zehn Jahren haben weltweit zahlreiche Fluglinien Insolvenz (z.B. AirBerlin, Germania) angemeldet haben. Die weltweit zunehmende Anzahl an Insolvenzen von Fluglinien macht deutlich, wie risikoreich Investitionen in der Luftverkehrsbranche sein können. Seit der Deregulierung des Luftverkehrsmarktes in den USA und der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes haben führende nationale Luftfahrtunternehmen ihre besondere Stellung verloren und neue private Luftfahrtunternehmen sind entstanden. Umstrukturierungen, Fusionen und Insolvenzen führen seither zu einem immer stärkeren Wandel.
Damit wird die Frage nach dem Ablauf und den Konsequenzen der Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens bedeutsam. Eine solche Frage lässt sich aber nur beantworten, wenn man die speziellen vertraglichen Verknüpfungen zwischen den Beteiligten und die dabei herangezogenen Kreditsicherungsmaßnahmen im Einzelnen kennt. Allen diesen Fragen geht die vorliegende Untersuchung nach.
Sie hat dabei aber ein weitergehendes Erkenntnissinteresse, nämlich die Beantwortung der Frage, ob aus der Sicht eines Flugzeugfinanziers oder mehrerer Finanziers im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung die Notwendigkeit besteht, die Cape Town Convention und ihr Luftfahrtausrüstungsprotokoll (Aircraft Equipment Protocol (AEP)) in Deutschland zu ratifizieren. Ausgangspunkt für diese Frage ist der vermeintliche oder tatsächliche Mangel an Rechtssicherheit und die daraus resultierende Unvorhersehbarkeit für die Flugzeugfinanziers der unterschiedlichen Nationalregelungen am Beispiel der deutschen Rechtsordnung im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung.
Aktualisiert: 2020-09-24
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Die Erdbeobachtung ist ein sich schnell entwickelnder Technologiesektor und wahrscheinlich einer der profitabelsten Bereiche der Raumfahrtindustrie in den letzten Jahren. Schon lange liegt die Fernerkundung nicht mehr ausschließlich in den Händen der nationalen Raumfahrtagenturen und einer handvoll Industrieunternehmen. Heutzutage gibt es eine ganze Branche kleiner und mittlerer Unternehmen, die sich darauf spezialisiert haben, Datenprodukte aus Satellitendaten zu generieren; Daten, die von der öffentlichen Hand umsonst oder zu geringen Kosten zur Verfügung gestellt werden.
Während sich die Technik der Fernerkundung in den letzten Jahrzehnten schnell weiterentwickelte, stagnierte das internationale Recht der Erdbeobachtung. Der völkerrechtliche Rahmen der Fernerkundung sind der Weltraumvertrag von 1967 und die Resolution der Generalversammlung 41/65 vom 3. Dezember 1986, die „Principles relating to remote sensing of the Earth from Space”. Beide Dokumente stammen aus einer Zeit, in der die Raumfahrt ausschließlich von Staaten betrieben wurde. Kommerzielle Nutzung und privat betriebene Raumfahrt war zwar denkbar, wurde aber als wenig realistisch angesehen. Um ihre nationalen Sicherheitsinteressen zu schützen und ihrer völkerrechtlichen Verantwortung nachzukommen, haben einige Staaten nationale Weltraumgesetze oder sogar spezifische Fernerkundungsgesetze erlassen, die Regelungen für die Erhebung und Verbreitung kommerzieller Fernerkundungsdaten aufstellen.
Der Autor setzt sich mit der Frage auseinander, inwiefern die bestehenden völkerrechtlichen Regelungen und insbesondere die Fernerkundungsprinzipien angesichts des skizzierten Paradigmenwechsels noch Relevanz besitzen.
Sind die Prinzipien gar zu Gewohnheitsrecht erstarkt oder hat sich die Staatenpraxis in eine andere Richtung entwickelt?
Dies sind die Leitfragen dieser Arbeit. Gleichzeitig bietet das Werk einen Überblick über das internationale Recht der Erdbeobachtung.
Aktualisiert: 2021-07-28
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