Schlüsselwort: Stellwagen

Als Karl Lueger am 16. April 1897 Bürgermeister von Wien wurde, setzte eine vollkommene Abkehr von der bisherigen liberalen Wirtschaftspolitik ein. Die neue christlichsoziale Stadtverwaltung setzte darauf, die für die Versorgung der Bürger wichtigen privaten Unternehmungen in das Eigentum der Gemeinde überzuführen. Davon waren neben den Gas- und Elektrizitätsbetrieben auch die Straßenbahngesellschaften betroffen. Gemeinsam war diesen drei zentralen Einrichtungen, dass sie von ausländischen Geldgebern betrieben worden waren. Lueger benützte diese Tatsache ebenso wie antisemitische Hinweise auf die jüdische Herkunft vieler Bankiers, um für seine Politik breite Zustimmung unter den Wahlberechtigten zu erzielen. Diese Unterstützer erhofften sich ihrerseits wirtschaftliche Verbesserung durch die Übernahme von Funktionen in den verstadtlichten Betrieben. Dort hatten Luegers Parteigänger allerdings die Aufgabe, die Einnahmen der einzelnen Wirtschaftszweige für die Stadt zu erhöhen, um größere Ausgaben für soziale Projekte sowie die Tilgung der Schulden der Gemeinde zu ermöglichen. Die von der christlichsozialen Stadtverwaltung geschaffenen Maßnahmen kamen dabei aber wiederum nur den Unterstützern des Bürgermeisters zugute. Auf diesem Weg versuchte Lueger ein am mittelalterlichen Vorbild orientiertes Stadtbürgertum zu schaffen, das sich gleichsam als Besitzer der Stadt fühlen sollte. Dieses Gedankengut verband sich im Rahmen der Wiener Tramwaygesellschaft mit immer größer werdenden Missständen, die seitens des Unternehmens nicht zur Zufriedenheit der Allgemeinheit gelöst werden konnten. Die noch immer mit Pferden betriebenen Fahrzeuge waren überfüllt, langsam und meistens zu spät unterwegs. Aufgrund des Populismus der christlichsozialen Partei begann die Wiener Tramwaygesellschaft die Unterstützung der anfangs der 1890er Jahr noch amtierenden liberalen Stadtverwaltung zu verlieren und versuchte in einer Partnerschaft mit verschiedenen Bankhäusern einen Ausweg zu finden. Trotz weitreichender Ausbau-, Elektrifizierungs- und U-Bahn-Plänen zerschlugen sich diese Projekte allerdings sehr rasch und als Bürgermeister konnte Lueger mit der Schaffung der Bau- und Betriebsgesellschaft für Straßenbahnen in Wien einen ersten Schritt zur Kommunalisierung des öffentlichen Verkehrs unternehmen. Diese Gesellschaft war jedoch noch privatrechtlich konstruiert und daher am eigenen ökonomischen Gewinn orientiert. Dieses Streben bedeutete auch schnell die Auflösung des Unternehmens und die Übernahme durch die Gemeinde Wien. Der hierfür notwendige Gemeinderatsbeschluss autorisierte Lueger gleichzeitig, auch die Neue Wiener Tramwaygesellschaft zu erwerben. Die wirtschaftlichen, medialen und sozialen Erfolge dieser Maßnahmen machten ein Ende der Kommunalisierungsaktion aber unmöglich. Es mussten immer höhere Einnahmen erzielt werden, um die steigenden Ausgaben der Stadt decken zu können. Daher wurden in rascher Abfolge die Straßenbahn Wien – Kagran und die Dampftramwaygesellschaft in das städtische Straßenbahnunternehmen integriert. Hierbei wurde sogar die jahrelange Führung einer Lokalbahn in Kauf genommen, obwohl diese nicht in das Konzept der verstadtlichten Verkehrsmittel passte. Daher gab es auch keinen Ansatz die Wiener Lokalbahngesellschaft zu übernehmen, während die Übernahme der Kahlenberg Eisenbahngesellschaft sehr wohl in Betracht gezogen wurde. Dies hin eng mit der Schaffung des Wald- und Wiesengürtels rund um Wien – einem weiteren Prestigeprojekts Luegers – zusammen. Obwohl es hier langwierige Verhandlungen gab, scheiterte die christlichsoziale Stadtverwaltung allerdings in diesem Punkt. Ebenso gelang es nicht, die staatliche Wiener Stadtbahn in das Netz der städtischen Straßenbahnen aufzunehmen. Hierbei ging es jedoch nicht nur um die Führung des Betriebes, sondern auch um die Errichtung innerstädtischer Untergrundstrecken. Lueger lehnte diese Zeit seines Lebens ab und bevorzugte oberirdische Straßenbahnen in der Innenstadt. Aus diesem Grund war bereits früher die Vienna General Omnibus Company aufgekauft worden. Als erkennbar wurde, dass Luegers Vorhaben der Führung von Straßenbahnen durch die engen Gassen des Ersten Bezirks auf breite Ablehnung stieß, wurde zunächst der Plan von unterirdischen Straßenbahnen medial kolportiert. Erst knapp vor dem Tod des Bürgermeisters setzten dann tatsächlich Gespräche darüber ein, ob und wie die Gemeinde die Stadtbahnen erwerben konnte. Luegers Ableben hinterließ in diesem Punkt jedoch eine große Lücke und seine Nachfolger konnten sich zu keiner einheitlichen Haltung durchringen. Obwohl ein Jahr vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein fertig ausgearbeitetes Konzept eines privaten Anbieters zur Elektrifizierung der Wiener Stadtbahnen und ihres innerstädtischen, unterirdischen Ausbaus vorlag, entschied die christlichsoziale Stadtverwaltung, die Untergrundbahnen selbständig errichten zu wollen. Mit dem Beginn des Krieges blieb dieses Vorhaben aber unverwirklicht.

Als Karl Lueger am 16. April 1897 Bürgermeister von Wien wurde, setzte eine vollkommene Abkehr von der bisherigen liberalen Wirtschaftspolitik ein. Die neue christlichsoziale Stadtverwaltung setzte darauf, die für die Versorgung der Bürger wichtigen privaten Unternehmungen in das Eigentum der Gemeinde überzuführen. Davon waren neben den Gas- und Elektrizitätsbetrieben auch die Straßenbahngesellschaften betroffen. Gemeinsam war diesen drei zentralen Einrichtungen, dass sie von ausländischen Geldgebern betrieben worden waren. Lueger benützte diese Tatsache ebenso wie antisemitische Hinweise auf die jüdische Herkunft vieler Bankiers, um für seine Politik breite Zustimmung unter den Wahlberechtigten zu erzielen. Diese Unterstützer erhofften sich ihrerseits wirtschaftliche Verbesserung durch die Übernahme von Funktionen in den verstadtlichten Betrieben. Dort hatten Luegers Parteigänger allerdings die Aufgabe, die Einnahmen der einzelnen Wirtschaftszweige für die Stadt zu erhöhen, um größere Ausgaben für soziale Projekte sowie die Tilgung der Schulden der Gemeinde zu ermöglichen. Die von der christlichsozialen Stadtverwaltung geschaffenen Maßnahmen kamen dabei aber wiederum nur den Unterstützern des Bürgermeisters zugute. Auf diesem Weg versuchte Lueger ein am mittelalterlichen Vorbild orientiertes Stadtbürgertum zu schaffen, das sich gleichsam als Besitzer der Stadt fühlen sollte. Dieses Gedankengut verband sich im Rahmen der Wiener Tramwaygesellschaft mit immer größer werdenden Missständen, die seitens des Unternehmens nicht zur Zufriedenheit der Allgemeinheit gelöst werden konnten. Die noch immer mit Pferden betriebenen Fahrzeuge waren überfüllt, langsam und meistens zu spät unterwegs. Aufgrund des Populismus der christlichsozialen Partei begann die Wiener Tramwaygesellschaft die Unterstützung der anfangs der 1890er Jahr noch amtierenden liberalen Stadtverwaltung zu verlieren und versuchte in einer Partnerschaft mit verschiedenen Bankhäusern einen Ausweg zu finden. Trotz weitreichender Ausbau-, Elektrifizierungs- und U-Bahn-Plänen zerschlugen sich diese Projekte allerdings sehr rasch und als Bürgermeister konnte Lueger mit der Schaffung der Bau- und Betriebsgesellschaft für Straßenbahnen in Wien einen ersten Schritt zur Kommunalisierung des öffentlichen Verkehrs unternehmen. Diese Gesellschaft war jedoch noch privatrechtlich konstruiert und daher am eigenen ökonomischen Gewinn orientiert. Dieses Streben bedeutete auch schnell die Auflösung des Unternehmens und die Übernahme durch die Gemeinde Wien. Der hierfür notwendige Gemeinderatsbeschluss autorisierte Lueger gleichzeitig, auch die Neue Wiener Tramwaygesellschaft zu erwerben. Die wirtschaftlichen, medialen und sozialen Erfolge dieser Maßnahmen machten ein Ende der Kommunalisierungsaktion aber unmöglich. Es mussten immer höhere Einnahmen erzielt werden, um die steigenden Ausgaben der Stadt decken zu können. Daher wurden in rascher Abfolge die Straßenbahn Wien – Kagran und die Dampftramwaygesellschaft in das städtische Straßenbahnunternehmen integriert. Hierbei wurde sogar die jahrelange Führung einer Lokalbahn in Kauf genommen, obwohl diese nicht in das Konzept der verstadtlichten Verkehrsmittel passte. Daher gab es auch keinen Ansatz die Wiener Lokalbahngesellschaft zu übernehmen, während die Übernahme der Kahlenberg Eisenbahngesellschaft sehr wohl in Betracht gezogen wurde. Dies hin eng mit der Schaffung des Wald- und Wiesengürtels rund um Wien – einem weiteren Prestigeprojekts Luegers – zusammen. Obwohl es hier langwierige Verhandlungen gab, scheiterte die christlichsoziale Stadtverwaltung allerdings in diesem Punkt. Ebenso gelang es nicht, die staatliche Wiener Stadtbahn in das Netz der städtischen Straßenbahnen aufzunehmen. Hierbei ging es jedoch nicht nur um die Führung des Betriebes, sondern auch um die Errichtung innerstädtischer Untergrundstrecken. Lueger lehnte diese Zeit seines Lebens ab und bevorzugte oberirdische Straßenbahnen in der Innenstadt. Aus diesem Grund war bereits früher die Vienna General Omnibus Company aufgekauft worden. Als erkennbar wurde, dass Luegers Vorhaben der Führung von Straßenbahnen durch die engen Gassen des Ersten Bezirks auf breite Ablehnung stieß, wurde zunächst der Plan von unterirdischen Straßenbahnen medial kolportiert. Erst knapp vor dem Tod des Bürgermeisters setzten dann tatsächlich Gespräche darüber ein, ob und wie die Gemeinde die Stadtbahnen erwerben konnte. Luegers Ableben hinterließ in diesem Punkt jedoch eine große Lücke und seine Nachfolger konnten sich zu keiner einheitlichen Haltung durchringen. Obwohl ein Jahr vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein fertig ausgearbeitetes Konzept eines privaten Anbieters zur Elektrifizierung der Wiener Stadtbahnen und ihres innerstädtischen, unterirdischen Ausbaus vorlag, entschied die christlichsoziale Stadtverwaltung, die Untergrundbahnen selbständig errichten zu wollen. Mit dem Beginn des Krieges blieb dieses Vorhaben aber unverwirklicht.