Die Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt wurde zwar in den 1980er Jahren stillgelegt, doch genießt sie auch heute noch bis weit über die sächsischen Landesgrenzen hinaus eine überaus große Popularität. Fast bis zuletzt wurde auf ihrer nur 750 Millimeter messenden Spurweite ein Verkehr abgewickelt, der an die Blütezeit der Schmalspurbahnen erinnerte: der Vorrang, des Güterverkehrs, ein über viele Jahre hinweg festes Fahrplangefüge bei den Reisezügen (mit einem durchgehenden Zug vormittags und abends), die gemischten Züge, das Pfeifen und Bimmeln der IV K und dazu die unverwechselbare Schönheit und Beschaulichkeit von Preßnitz- und Schwarzwassertal; – all dies ließ einen Hauch von Romantik aufkommen. » Bereits 1984, kurz nach der Einstellung des Reiseverkehrs, begann die Recherche zur Bahngeschichte, die hiermit in einer komplett neuen, vollständig überarbeiteten Ausgabe vorliegt.
Dieser Band beschreibt die Preßnitztalbahn und ihre Stationen in ausführlichen Texten sowie mit Fotografien aus der gesamten Betriebszeit, ergänzt um Fahrpläne, Dokumente. Als „roten Faden“ wählten wir 17 der 23 Planzeichnungen aus, die 1911–1913 erstellten, sogenannten „Berainungs-Grundrisse“. Einleitend gibt ein Resümee dem Leser einen globalen Überblick zur Bahngeschichte.
Aktualisiert: 2023-06-18
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Die Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt wurde zwar in den 1980er Jahren stillgelegt, doch genießt sie auch heute noch bis weit über die sächsischen Landesgrenzen hinaus eine große Popularität. Fast bis zuletzt wurde auf ihrer nur 750 Millimeter messenden Spurweite ein Verkehr abgewickelt, der an die Blütezeit der Schmalspurbahnen erinnerte: der Vorrang, des Güterverkehrs, ein über viele Jahre hinweg festes Fahrplangefüge bei den Reisezügen (mit einem durchgehenden Zug vormittags und abends), die gemischten Züge, das Pfeifen und Bimmeln der IV K und dazu die unverwechselbare Schönheit und Beschaulichkeit von Preßnitz- und Schwarzwassertal; - all dies ließ einen Hauch von Romantik aufkommen. » Bereits 1984, kurz nach der Einstellung des Reiseverkehrs, begann die Recherche zur Bahngeschichte, die hiermit in einer komplett neuen, vollständig überarbeiteten Ausgabe vorliegt.
Den Schwerpunkt dieses Bandes bilden vor allem die Darstellung des Umfeldes der Bahn, ihrer Bedeutung für die Bewohner und die Wirtschaft des Preßnitztals sowie die vielschichtigen Hintergründe des Baues und schließlich des Niederganges dieses für das Tal einst so wichtigen Transportmittels. Abgerundet wird dies mit einer Vorstellung des Betriebsdienstes und seiner Fahrzeuge auf dem neuesten Forschungsstand.
Aktualisiert: 2023-05-13
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Die Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt wurde zwar in den 1980er Jahren stillgelegt, doch genießt sie auch heute noch bis weit über die sächsischen Landesgrenzen hinaus eine überaus große Popularität. Fast bis zuletzt wurde auf ihrer nur 750 Millimeter messenden Spurweite ein Verkehr abgewickelt, der an die Blütezeit der Schmalspurbahnen erinnerte: der Vorrang, des Güterverkehrs, ein über viele Jahre hinweg festes Fahrplangefüge bei den Reisezügen (mit einem durchgehenden Zug vormittags und abends), die gemischten Züge, das Pfeifen und Bimmeln der IV K und dazu die unverwechselbare Schönheit und Beschaulichkeit von Preßnitz- und Schwarzwassertal; – all dies ließ einen Hauch von Romantik aufkommen. » Bereits 1984, kurz nach der Einstellung des Reiseverkehrs, begann die Recherche zur Bahngeschichte, die hiermit in einer komplett neuen, vollständig überarbeiteten Ausgabe vorliegt.
Dieser Band beschreibt die Preßnitztalbahn und ihre Stationen in ausführlichen Texten sowie mit Fotografien aus der gesamten Betriebszeit, ergänzt um Fahrpläne, Dokumente. Als „roten Faden“ wählten wir 17 der 23 Planzeichnungen aus, die 1911–1913 erstellten, sogenannten „Berainungs-Grundrisse“. Einleitend gibt ein Resümee dem Leser einen globalen Überblick zur Bahngeschichte.
Aktualisiert: 2023-04-27
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Die Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt wurde zwar in den 1980er Jahren stillgelegt, doch genießt sie auch heute noch bis weit über die sächsischen Landesgrenzen hinaus eine große Popularität. Fast bis zuletzt wurde auf ihrer nur 750 Millimeter messenden Spurweite ein Verkehr abgewickelt, der an die Blütezeit der Schmalspurbahnen erinnerte: der Vorrang, des Güterverkehrs, ein über viele Jahre hinweg festes Fahrplangefüge bei den Reisezügen (mit einem durchgehenden Zug vormittags und abends), die gemischten Züge, das Pfeifen und Bimmeln der IV K und dazu die unverwechselbare Schönheit und Beschaulichkeit von Preßnitz- und Schwarzwassertal; - all dies ließ einen Hauch von Romantik aufkommen. » Bereits 1984, kurz nach der Einstellung des Reiseverkehrs, begann die Recherche zur Bahngeschichte, die hiermit in einer komplett neuen, vollständig überarbeiteten Ausgabe vorliegt.
Den Schwerpunkt dieses Bandes bilden vor allem die Darstellung des Umfeldes der Bahn, ihrer Bedeutung für die Bewohner und die Wirtschaft des Preßnitztals sowie die vielschichtigen Hintergründe des Baues und schließlich des Niederganges dieses für das Tal einst so wichtigen Transportmittels. Abgerundet wird dies mit einer Vorstellung des Betriebsdienstes und seiner Fahrzeuge auf dem neuesten Forschungsstand.
Aktualisiert: 2023-04-27
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Eine vergessene Lokalbahn. Gelegen in der nordwestlichsten Ecke der Donaumonarchie, folgte der Mikrokosmos dieses unscheinbaren Bähnchens als getreues Spiegelbild allen Erscheinungsformen der „großen Politik“. Das Ascher Ländchen, dreiseitig umschlossen vom Deutschen Reich, war am weitesten von der Sprachgrenze entfernt. Hier orientierte man sich nach Bayern, Sachsen. Anschlußbestrebungen gab es, auch aufgrund der reklamierten besonderen staatsrechtlichen Lage vor der Vereinnahmung durch Maria Theresia, schon lange vor dem Herbst 1938. Bei der ersten amtlichen Volkszählung im neuen Staat 1921 bekannten sich von 40.000 Einwohnern 183 zur tschechischen Nationalität. Dieses
halbe Prozent setzte sich zumeist aus hierher versetzten Beamten zusammen, federführend die Gendarmerie. Diese Gemengelage ließ den Ascher Bezirk zu einem Zentrum der deutschnationalen Bewegung werden. Und nur hier konnte, nachdem Präsident Edvard Beneš am 21. September 1938 die Annahme der Pariser sowie Londoner Forderungen nach Abtretung im Rundfunk verkündet hatte, ein Kommandounternehmen damals fremdes Staatsgebiet besetzen.
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs senkte sich der „Eiserne Vorhang“ über eine jahrhundertealteGrenze zwischen Bayern, Sachsen und Böhmen. Daran änderte sich auch später in den Gebieten beiderseits des Gebirgskammes nicht viel, obwohl sie unter dem Einfluß der gleichen imperialen Großmacht standen und sich fast 40 Jahre lang, sozialistische Bruderländer“ nannten. Selbst ein harmloser Besuch zum Kennenlernen der Bahnstrecke scheiterte am Grenzregime. Nur wenige hundert Meter Luftlinie vom Bahnhof Asch Stadt, und damit vom Zentrum entfernt, befindet sich die Landesgrenze zu Bayern. Damals Stacheldraht in alle Richtungen.
Die Freude über die wiedergewonnene Freiheit im Herbst 1989 wurde nicht allein uns Deutschen zuteil, sondern glücklicherweise auch unseren tschechischen Nachbarn. Die politischen Veränderungen samt freiem Besucherverkehr nutzend, kam es 1993 zu einer denkwürdigen Sonderfahrt, bei der alle damals noch befahrbaren Bahnstrecken links und rechts des Erzgebirges bereist wurden. Dabei rückte sie zum ersten Male endlich so richtig ins Blickfeld – die Roßbacher
Lokalbahn. Wohl einmalig dürfte bislang die Begegnung zwischen dem (historischen) Schienenbus VT 95 der Deutschen Bundesbahn und seinem böhmischen “Kollegen“ M152.0 in Roßbach/Hranice v Čechách geblieben sein.
Obwohl anfänglich von der dünnen Quellenlage zurückgehalten, siegte doch bald die Neugier, warum dem Ascher Zipfel vergönnt war, was anderenorts wie Jöhstadt, Bad Gottleuba oder Jonsdorf versagt blieb: ein Bähnchen über die Landesgrenze, nur die lokalen Bedürfnisse befriedigend. Ein Grenzbahnhof mit vier Hauptgleisen,ohne Signale, aber mit Zollamt 1. Klasse. Diese Mischung des Eisenbahnbetriebs aus österreichischen, deutschen und böhmischen Elementen begeisterte auf Anhieb. Und wie immer bei einer tiefergehenden Forschung, traten sehr schnell sich widersprechende Aussagen, Ungereimtheiten, Probleme zutage. Der Blick zurück zeigte Licht und Schatten: Vielen Jahrhunderten gutnachbarschaftlicher Beziehungen beider Volksgruppen standen wenige Jahrzehnte der jüngeren Geschichte voll Zorn und Leid gegenüber. Was damals geschah, spielte sich außerhalb der geläufigen Denkkategorien ab. Fassungslos stehen dieÜberlebenden von damals auf beiden Seiten davor. Wir dürfen nicht aufhören zu fragen, was damals schief gegangen ist, welche Sicherungen damals durchbrannten. Nur so können wir Dämme errichten, damit dergleichen nie wieder
vorkommt. Über diese Dinge zu schreiben, gehört ebenfalls zur Konfliktbewältigung und Verständigung. Deshalb freuten wir uns ganz besonders, mit René Wölfel ausRoßbach/Hranice einen kompetenten Freund gewonnen zu haben, der sich seit
früher Jugend intensiv mit der Geschichte seiner böhmischen Heimat und der Lokalbahn beschäftigte. Denn, dieses Buch konnte nur gelingen als ein Stück europäischer Normalität. Bahnstation Jena-Paradies im Juli 2001: „Achtung Reisende! Am Bahnsteig 1 fährt ein EuroNight 229 Spree-Donau-Kurier von Berlin Ostbahnhof zur Weiterfahrt nach Wien Westbahnhof. Wir wünschen allen Fahrgästen eine gute Reise.“ Dann, am nächsten Tage im Österreichischen
Staatsarchiv zu Wien, öffnete sich die Geschichte; am Staub schon ablesbar, zum ersten Male seit Jahrzehnten ...
Aktualisiert: 2023-01-07
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Die Geschichte vom Esel, der in einer Vollmondnacht auf einem Felde nahe Bürgel als vermeintlicher Zehnender geschossen wurde, brachte der thüringischen Keramik- und Töpferstadt den wenig schmeichelhaften Spitznamen Eselsberg ein, der Volksmund spricht vom Bürgelschen Esel. Dieser Name übertrug sich zugleich auf die nach langer Diskussion 1905 eröffnete Bahnlinie Eisenberg (Thür.) – Porstendorf, wo eines Esels Spezialität als Lasttier im Vordergrund stand. Zugleich brachte er die Berufspendler nach den wichtigen Jenaer Betrieben, allen voran Carl Zeiss. In Eisenberg schloß der Esel an die bereits 1880 als Dampfstraßenbahn zum Bahnhof Crossen (Elster) eröffnete Verbindung an, fast vollständig auf oder in Seitenlage der Chaussee verlaufend. Erst 1903, mit dem Ankauf der Eisenberg-Crossener Bahn durch Preußen, das damit Hermann Bachsteins Pläne für dessen eigenes Thüringer Bahnnetz vereitelte, folgte die Herausnahme aus den Dörfern Rauda, Cursdorf und Hartmannsdorf in der nachmaligen Trassierung mitsamt neuem Bahnhof in Eisenberg. 1969 ging der Esel aufs Altenteil, 1998 endete nach 118 Jahren auch der Betrieb Eisenberg-Crossen. Gunter Wilde beschreibt – in jahrelanger akribischer Archiv- und Detailarbeit und erstmals so ausführlich – die Geschichte beider Bahnlinien im Spannungsfeld preußischer Eisenbahnpolitik in Thüringen wie auch vor dem Hintergrund der wechselvollen politischen Entwicklung Deutschlands.
Aktualisiert: 2023-01-10
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Rund 150 Kilometer Luftlinie sind es zwischen dem mitteldeutschen Braunkohlentagebau Vereinigtes Schleenhain und seinem nordwest-böhmischen Pendant JIŘÍ (Georg) des Reviers Sokolov (Falkenau). Weiter ostwärts reihen sich im Egertal die Reviere von Chomutov (Komotau) und Most (Brüx). Dazwischen liegt einem Querriegel gleich, das Erzgebirge. Über seinen Kamm hinweg wurden noch vor 1900 kühn trassierte Bahnlinien geschaffen, um die böhmische Braunkohle nach Sachsen und weitere deutsche Lande zu bringen.
Auf der Nordseite des Gebirges förderte man zwar auf schon hohem Niveau Steinkohle (Zwickau, Lugau/Stollberg), doch der Braunkohle-Bergbau im sächsisch-thüringisch-anhaltischen Dreieck steckte noch in den Kinderschuhen. So erwarben Industrielle wie Richard Hartmann, Chemnitz, und Großhändler/Investoren wie Ignaz Petschek, Aussig/Teplitz, Kuxe oder Bergwerke im später gemeinhin als Sudetenland bezeichneten Deutschböhmen.
Der in den 1920er Jahren einsetzende gewaltige Aufschwung des Braunkohlenbergbaus in Mitteldeutschland hatte seine Basis in modernen Technologien, zuvörderst die Großraumförderung in entsprechend dimensionierten Tagebauen. Damit verglichen, verharrte die Förderung etwa im Falkenauer Revier in ihrer Entwicklung – noch herrschten Tiefbau sowie Seil- und Kettenbahnen vor. Ein breiter Zugbetrieb setzte hier erst mit den Neuaufschlüssen nach 1945 ein. Inzwischen waren die Grubenbetriebe tschechisch nationalisiert und die bisher überwiegend deutsche Bevölkerung „abgeschoben“. Doch nicht wenige Bergbaufachleute und Grubenarbeiter blieben von der grausamen Vertreibung aus ihrer Heimat verschont – man brauchte sie einfach, damit der Betrieb weitergeführt werden konnte. Nicht zuletzt gab es, schon vor dem Krieg, Gemeinsamkeiten der mitteldeutschen und nordböhmischen Reviere. Bagger und andere Großgeräte kamen hier wie dort aus Magdeburg und Lauchhammer. Die 150-Tonnen-Grubenlok von AEG fuhr in Espenhain und Brüx (Most); auch ihr Nachfolger aus den Škoda-Werken offenbarte sofort die ursprüngliche Herkunft …
Ebenso glichen sich die Kombinate der DDR und ČSSR bei der immensen Umweltverschmutzung mit Kulminationspunkt in den 1980ern unheilvoll. Die kaum filternden Heizkraftwerke und karbochemischen Veredlungsbetriebe setzten den Bewohnern im Süden Leipzigs und im Egertal gleichermaßen zu: Orte wie Mölbis färbten sich schwarz, die Bäume am Erzgebirgskamm starben ab; der berüchtigte böhmische Wind trug wenig brüderliche Grüße, üblen Katzendreckgeruch, bis weit ins Thüringer Land.
Und heute? – Die Mitteldeutsche Braunkohlengesellschaft mbH (Mibrag) als auch die vom schwedischen Vattenfall-Konzern wieder verkauften Lausitzer Braunkohlenbetriebe (Leag, vormals Laubag) haben tschechische Eigentümer. Eine Zeit lang wurde gar Kohle aus Profen/Mibrag in Ganzzügen via Dresden – Děčín (Tetschen-Bodenbach) in die Tschechische Republik gefahren. Es gibt also historische und aktuelle Verknüpfungspunkte. Grund genug, einmal zu den böhmischen Nachbarn zu schauen – hier im Rückblick speziell auf die Phase um die Jahrtausendwende mit auch noch vorhandenem Schmalspurbetrieb.
Aktualisiert: 2022-07-14
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In diesem Jahr 2020 gedenken wir der des 25. „Jubiläums“ der Schließung von Altenburg – Narsdorf sowie der nun 30 Jahre zurückliegenden Einstellung von Penig – Langenleuba-Oberhain und zum 20. Male dem Ende der Verbindung Rochlitz – Narsdorf (– Chemnitz). Das ist Anlaß, den 2016 erschienen Tiel in kleiner Auflage nachzudrucken. Doch diese Arbeit wuchs sich dann in anfänglich so nicht beabsichtigter Weise aus, vor allem, weil über den Förderverein Viaduktradweg e.V. permanent wertvolle Bilddokumente und Informationen einlangten, die es unbedingt wert waren, berücksichtigt zu werden. Das benötigte am Ende einen zusätzlichen Druckbogen, von den rund 200 Abbildungen ist dadurch ein Drittel neu – de facto entstand so ein fast völlig neues Werk, das auch für die Leser der 1. Auflage eine Bereicherung im Bücherschrank sein dürfte.
Aktualisiert: 2021-12-27
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Fahren Sie mit von der Kamenitzer Linde in das Land der tausend Teiche, auf klassischer 760 mm-Spur ausgehend von Jindřichův Hradec / Neuhaus! Dieses Buch zeichnet die Geschichte beider Streckenäste nach von der kkStB über die Zeit der ČSD bis zur heutigen privaten JHMD. Großartige Farbphotographien zeigen lange Rollbockzüge, sommerlichen Ausflugsverkehr, Alltagsbetrieb ‒ und herrliche Szenen mit der altösterreichischen Gattung U! Zahlreiche neu entdeckte Quellen konnten für diese Darstellung erstmals ausgewertet werden – sowohl zur Baugeschichte als auch zu den dramatischen Ereignissen von 1938 mit Grenzziehung und Inselbetrieb auf dem Südast.
Aktualisiert: 2020-08-21
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Eine neue Geschichte aus dem KLEINEN LAND: Zu den landschaftlich schönsten und mit Kunstbauten beeindruckenden Bahnstrecken in Thüringen gehörte unzweifelhaft Triptis – Lobenstein, bis 1945 ins bayerische Marxgrün weiterführend. Damit bestand eine direkte Verbindung von Gera nach Hof, die gegenüber der alten Verbindung den Umweg über Werdau
oder das Umsteigen in Plauen – mit zwei Kilometer Fußweg vom unteren zum oberen Bahnhof – vermied. Doch durchgehende Züge Gera – Hof gab es nicht, die kamen erst später von Saalfeld via Leutenberg und Wurzbach. So blieben dem Reisenden rund einstündige Aufenthalte entweder in Unterlemnitz, dem Verküpfungspunkt mit der Bahn Saalfeld – Lobenstein – Marxgrün, oder in Lobenstein. Profitiert davon haben die Bahnhofsgaststätten an beiden Orten, von denen die Unterlemnitzer sogleich mit Eröffnung der Saalfelder Bahn 1908 erbaut wurde. Durchs Plothener Teichgebiet, weiter entlang der Saale – durch Wälder und Tunnel, über Brücken und Viadukte, vorbei an Burgen und Schlössern, ließ eine schnöde Bahnfahrt zu einem unvergeßlichen Erlebnis werden. Für Erholungssuchende Entschleunigung pur, aber die wenigen Reisezüge nützten kaum der geringen Zahl an Menschen, die entlang der Bahn leben und täglich zur Schule, auf Arbeit müssen. So kam, was alternativlos erschien: am 23. Mai 1998 fuhren die letzten Reisezüge, bald darauf endete auch der Güterverkehr. Doch sie ist nicht vergessen – und kann heute auf dem wohl schönsten Teilstück per Draisine im wahrsten Wortsinne erfahren werden. Etwa 300 zumeist großformatige Fotografien lassen Zauber und Flair der Oberlandbahn nochmals aufleben ...
Aktualisiert: 2021-04-08
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Autor Hynek Palát beleuchtet die Motive und Entwicklungsgeschichte der Motorisierung bei den ČSD, für welche die
Firma Tatra mit dem Werk in Kopřivnice/Nesselsdorf wichtige Impulse setzte: von den Turmtriebwagen für beide Spurweiten
über den "Slowakischen Pfeil" bis hin zum Einheitsfahrzeug der Nachkriegsjahrzehnte in Form der M131.1 "Hurvínek".
Die Schienenfahrzeugsparte endete hier bereits im Jahre 1950, als durch Beschluß von Partei und Regierung die gesamte
Produktion von Nebenbahntriebwagen in Stauding/Studénka konzentriert wurde.Erhalten Sie mit diesem Buch einen Einblick in die Technik ebenso, wie Sie die Aufnahmen der Einsätze in längst vergangenen Zeiten begeistern werden!
Aktualisiert: 2020-08-21
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Wie schon Teil 1 möchten wir mit zahlreichen eindrucksvollen Aufnahmen an den vielfältigen, über 40jährigen Einsatz der markanten Lokomotiven in ganz Bayern erinnern. Viele Eisenbahnfotografen unterstützten uneigennützig unser Projekt, öffneten ihre Schatztruhen und stellten erstklassige und eisenbahngeschichtlich wertvolle Aufnahmen zur Verfügung. Ihnen allen sei an dieser Stelle aufs Herzlichste gedankt. Die Auswahl fiel schwer, deshalb ist der Umfang etwas erweitert worden, um die zahlreichen Aktivitäten der vergangenen Jahre seit Erscheinen von Band 1 aufnehmen zu können.
Bei der Erstellung der Bildtexte wurde wiederum darauf geachtet, daß die interessante bayerische Eisenbahngeschichte und die lokale Geschichte der einzelnen Regionen des Freistaates nicht zu kurz kommen.
Für diesen Teil war Heiko Rüdiger federführend, ist doch der Güterverkehr als Lokführer bei DB Cargo sein Spezialgebiet.
Aktualisiert: 2020-08-21
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Wir haben uns entschlossen, den Teil 1 in einer kleinen Auflage (ca. 300 Ex.) nochmals aufzulegen. Der Inhalt folgt weitgehend der 1. Auflage, wurde jedoch auf Fehler durchgesehen und aktualisiert.
Fast 50 Jahre sind inzwischen vergangen, als mit der 130 001 das erste Baumuster der V300-Familie auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1970 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Die Deutsche Reichsbahn wollte zum einen den Traktionswandel erheblich beschleunigen, zudem existierte eine Richtlinie des RGW, Diesellokomotiven ab 2000 PS Leistung nur noch aus der UdSSR zu importieren. Vorausgegangen waren umfangreiche Verhandlungen mit dem Herstellerwerk in Lugansk. Von 1970 bis 1992 trug die in der heutigen Ostukraine liegende Stadt den Namen „Woroschilowgrad” – benannt nach dem sowjetischen General Kliment Jefremowitsch Woroschilow (1881-1969). Mit den ab 1966 gelieferten dieselelektrischen V200 vom selben Hersteller hatte die Reichsbahn schon ihre ersten Erfahrungen sammeln können. Am 27. Juli 1973 traf die 131 057 als erste Lok der Gattung V300 im Bahnbetriebswerk Reichenbach ein, noch im gleichen Jahr folgten zwölf weitere. Schnell eroberten die neuen Maschinen die Schienenwege im Vogtland. Im schweren Güterzugdienst auf der anspruchsvollen und steigungsreichen Strecke nach Hof an der Saale erreichten sie im innerdeutschen Grenzverkehr schon damals das Gebiet des Freistaates Bayern.
Dieses Buch möchte deshalb mit zahlreichen eindrucksvollen Aufnahmen an den vielfältigen, 45jährigen Einsatz der markanten Maschinen in ganz Bayern erinnern. Viele Eisenbahnfotografen unterstützten uneigennützig unser Projekt, öffneten ihre Schatztruhen und stellten erstklassige und eisenbahngeschichtlich wertvolle Aufnahmen zur Verfügung. Ihnen allen sei an dieser Stelle aufs Herzlichste gedankt. Die Auswahl fiel schwer, gern wäre noch mehr berücksichtigt worden – allein der zur Verfügung stehende Platz setzte Grenzen.
Für diesen Teil war Volker Kabisch federführend, ist doch der Reiseverkehr sein Spezialgebiet. Die Ausführungen zur Technikgeschichte und zum Nürnberger Güterverkehr verfaßte Heiko Rüdiger. Bei der Erstellung der Bildtexte wurde zugleich darauf geachtet, daß die interessante bayerische Eisenbahngeschichte und die lokale Geschichte der einzelnen Regionen des Freistaates nicht zu kurz kommen.
Aktualisiert: 2020-08-21
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Im selben Monat eröffnet – Dezember 1898 –, erfuhren die beiden, nur fünf Dutzend Kilometer voneinander entfernten, altösterreichischen Schmalspurbahnen ein sehr unterschiedliches Schicksal. Während die "Hotzenplotzerin" noch heute Alltagsbetrieb aufweist, wurde das "Hofzügla" bereits im September 1933 stillgelegt. Dort gelang es nicht, einen zum Omnibus konkurrenzfähigen Personenverkehr anbieten zu können – die ČSD kauften lieber zwei Straßenbusse statt Triebwagen. Acht Jahrzehnte später kann die Strecke komplett abgewandert werden, sind alle Hochbauten noch vorhanden. Der Schwesterlinie gab die Staatsbahn bis heute ihr eigenes Reservat im hintersten Winkel der Tschechischen Republik. Doch auch sie bräuchte einen rationellen Schienen-Omnibus. Indem wir zu ihrem 120-jährigen Bestehen dieses Buch herausgeben, erinnern wir zugleich die früh Verblichene, mit allen greifbaren Informationen, historischen Begebenheiten und Lichtbildern, die nach so langer Zeit noch aufzufinden waren.
Aktualisiert: 2020-08-21
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Geschichte der Pachtbahn Hof – Asch – Eger, die im nordwestböhmischen Bahnknoten Eger/Cheb auf die kk. Österreichischen, die K. Sächsischen, die K. Bayerischen Staatsbahnen und die Buschtěhrader Eisenbahn Prag – Franzensbad/Eger traf. Der Eiserne Vorhang unterbrach 1945 weitgehend die traditions- und verkehrsreiche Linie, nur Güterzüge durften nach 1945 noch über die Grenze, ehe die Deutsche Bahn AG auch diese Verkehre 1995 beendete. Danach in einen Dornröschenschlaf verfallen, wurde sie dann bei Selb sogar ihres Bahndammes und Gleises für eine Umgehungsstraße beraubt. Doch das schier unmögliche glückte dank des Willens tschechischer und bayerischer Politik – wiederaufgebaut weist sie seit Dezember 2015 durchgehenden, modernen Nahverkehr auf. Umfangreich, detailliert mit prächtigen historischen Lichtbildern wie auch Gleisplänen wird im 1. Teil die Geschichte aufbereitet. Der 2. Teil widmet sich dann dem Wiederaufbau und der Bahnhofsgemeinschaft Eger (1865-1938).
Aktualisiert: 2020-08-21
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Kein Drehgestell, keine Niederflurbauweise, keine Luftfederung – es gibt sie noch: Triebwagen und Schienenbusse von ursprünglicher Bauart im alltäglichen Einsatz. Ein bißchen weiter muß man freilich reisen, um ihnen zu begegnen. Martin Gold und einige Fotokollegen haben in den letzten Jahren immer wieder den Studenká-“Brotbüchsen“
in Ungarn, Uerdinger-Lizenzbauten in Serbien und Kroatien sowie den archaischen Malaxa-Triebwagen Rumäniens nachgestellt. Aus ihren Fenstern erblickt man eine sehr ländliche Welt, von außen fällt der Blick in eine garantiert nicht klimatisierte, ursprüngliche Reise-Welt. Steigen Sie ein!
Aktualisiert: 2020-09-27
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Legendär sind die Einsätze der dieselelektrischen Triebwagen
der Reihe M262.0 resp. 831 vom Depo Klatovy. Reisen Sie
noch einmal durch die Böhmerwaldausläufer vom Chodenland
an die Wottawa und hinauf durchs Angeltal, entlang
des Künischen Gebirges bis nach Eisenstein. So mancher
Eisenbahnfreund hatte hier im Grenzland seine Erstbegegnung mit Böhmen, viele haben auf eine atmosphärische Darstellung dieses „ČSD“-Reservates gewartet – hier ist sie!
Aktualisiert: 2020-08-21
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