„Mein Spandau“ ist eine fotografische Reise durch meinen Heimatbezirk und seine „Ecken“, zu Verschwundenem und Überkommenen. Mehr als 60 Jahre in der Spandauer Neustadt daheim, haben ein umfangreiches fotografisches Erbe gezeitigt, für das zuvor bereits der Großvater und die Eltern seit den Vierzigerjahren den Grundstein gelegt hatten. „Mein Spandau“ ist kein touristisches Werk, zeigt aber auch Sehenswürdigkeiten der Havelstadt. Es erhebt keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit. Wer sich auf „Mein Spandau“ einlässt, wird außergewöhnliche Blickwinkel und Impressionen entdecken. Fotografien aus 75 Jahren und drei Generationen, allesamt noch nie zuvor veröffentlicht, nehmen den Betrachter mit auf eine Zeitreise von der Berlin-Blockade bis zur Wasserstadt Oberhavel. Bei Spandauerinnen und Spandauern wird manches „Deja-vu“ geweckt. Lassen Sie sich entführen und reisen Sie mit der virtuellen Zeitmaschine in mehr als 275 Fotografien durch die Havelstadt.
Aktualisiert: 2023-01-11
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Vor fast 110 Jahren – am 2. Juni 1913 – wurde die Friedhofsbahn von Wannsee nach Stahnsdorf feierlich eröffnet. Initiator, Finanzier und Bauherr dieser Bahn war nicht – wie sonst in Preußen üblich – der Preußische Staat, sondern die Evangelische Kirche. Erst mit dem Tag der Betriebsaufnahme ging die Bahn in das Eigentum des preußischen Eisenbahnfiskus, vertreten durch die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung (KPEV), über.
Für eine erste zusammenfassende Darstellung der Geschichte dieser Bahn standen 1978 nur die damals allgemein zugänglichen Quellen – vor allem Fachliteratur und Fahrpläne – zur Verfügung. Die Quellenlage hat sich seither deutlich verbessert, weil die Akten der früheren Reichsbahndirektion Berlin inzwischen auf das Landesarchiv Berlin übergegangen sind und dort problemlos eingesehen werden können.
Mit dem Bau der Mauer am 13. August 1961 unterbrach die DDR – neben fast allen anderen die Grenze nach den Berliner Westsektoren überschreitenden Verkehrswegen – auch die Friedhofsbahn. Seither ruht der Bahnbetrieb auf dieser Strecke. Obwohl der Zeitraum, in dem die Bahn für den Personen- und Güterverkehr genutzt wurde, inzwischen deutlich kürzer ist als jener, in dem hier kein Bahnbetrieb mehr stattfindet, ist die Geschichte der Friedhofsbahn so interessant, dass hierüber ein vollständiger Überblick gegeben werden soll. Ergänzend wird über die Ausbauplanungen der Vorkriegszeit sowie über die aktuellen Planungen für einen „Lückenschluss“ – eine S-Bahn-Neubaustrecke von Teltow Stadt nach Wannsee unter Einbeziehung der Friedhofsbahn – berichtet.
Aktualisiert: 2022-10-06
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1378 Wagen, 70 Jahre Tradition und, bis heute, 95 Jahre Geschichte. Sowie jahrzehntelang der Hoffnungsträger für einen funktionierenden Nahverkehr in Gesamtberlin: Die S-Bahnwagen der Bauart Stadt- und Wannseebahn.
Nachdem im Band 9.1 alle noch unbekannten Details zu diesen Zügen aus den Jahren 1927–1964 ausführlich beschrieben worden sind, folgt hier der Band 9.2 für die Jahre 1965–2022. Auch dieses Buch bietet erstmalig detaillierte Aufstellungen über alle in diesem Zeitraum durchgeführten Versuche, Umbauten und Probleme mit diesen Wagen, wie die Luftfederung, die einseitige Abbremsung und die EMB-, 275mod- und Steuerwagenumbauten. Ausführlich beschrieben werden alle Sonderfahrzeuge, wie Hilfsgeräte- und Schnellgüterzüge, Unkrautvernichtungs-, Stromschienensprüh-, Schneeräum- und Müllzüge, die Probezüge zur stufenlosen Antriebstechnik und für die neue BR 277mod, der Wiebe-Staubsaugerzug und alle Museumszüge aus den Baureihen 275 und 475/875.
Noch einmal behandelt werden auch die U-Bahnumbauten, hier aber erstmalig auch mit dem Auswahlgrund für jeden S-Bahnwagen. Die Massenentgleisungen im Nord-Süd-Tunnel werden in diesem Buch erstmals mit ihren genauen Gründen dargestellt, genau wie auch sechs weitere schwere Unfälle, die sich wieder durch ihre besondere Umstände, hohe Sachschäden, Fahrzeugverluste, oder auch durch den Tod des Triebfahrzeugführers, von allen anderen Betriebsvorkommnissen abgehoben haben.
Dieses Buch bietet darüber hinaus vollständige Listen der BVG- und DR-Außenwerbungen, der kompletten Abstell- und Verschrottungsdaten der BR 475/875, von allen jemals verkauften Wagen und auch eine Beilage mit einer erstmals vollständigen Wagenparkstatistik für alle 1378 Stadt- und Wannseebahnwagen.
Und zu Beginn wird, in einem Ergänzungskapitel zum Band 9.1, das letzte große Geheimnis der Berliner S-Bahn nach 90 Jahren doch noch gelüftet: Die bis heute unbekannte Geschichte von 95 B4 esS-27/ 2. Klasse-Steuerwagen, die es eigentlich gar nicht hätte geben dürfen und die nur für wenige Monate im Betrieb existiert haben!
Der Autor, selbst noch bis 1997 S-Bahn-Triebfahrzeugführer, möchte mit diesen beiden Buchbänden 9.1 und 9.2 in der Reihe „Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn“ alle wichtigen, bisher noch fehlenden Daten und Informationen für diese größte Berliner S-Bahn-Tradition bieten, die stolze 70 Jahre im Betrieb stand und deren Wagen so robust und durchdacht waren, das sie selbst nach schweren Bombenschäden, Bränden und Überflutungen immer wieder betriebsfähig gemacht werden konnten!
Aktualisiert: 2022-10-06
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147 Jahre residierte eine Eisenbahndirektion in Schwerin. Sie trat 1846 als Direktion der Mecklenburgischen Eisenbahn-Gesellschaft ins Leben. 1870 vereinigte sie sich mit der Direktion der Großherzoglichen Friedrich-Franz-Eisenbahn, die 1873 wieder privatisiert wurde. Ab 1890 nannte sie sich Großherzogliche General-Eisenbahn-Direktion. Der Direktionsbezirk umfasste ganz Mecklenburg-Schwerin und reichte von Lübeck im Westen bis nach Strasburg im Osten, von Warnemünde im Norden bis Dömitz bzw. Neustrelitz im Süden. 1945 wechselte das Gesellschaftssystem und die Reichsbahndirektion Schwerin beschränkte sich auf den Nordwesten der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) bzw. der DDR. Mit der Reichsbahndirektion Hamburg kam es noch 1945 zu einer Umverteilung der Bahnanlagen.
Dieses Buch dokumentiert die Zeitabschnitte der frühen Eisenbahnen in Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz, der Großherzoglichen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn bis 1993. Am Anfang stand die preußische Eisenbahnstrecke von Berlin nach Hamburg, die Süd-Mecklenburg berührte. Es folgten Verbindungen von Hagenow über Schwerin nach Wismar und Rostock, bis um 1900 ganz Mecklenburg eisenbahnseitig erschlossen war. In der SBZ wurden viele Strecken demontiert und in der DDR erst mühselig wieder aufgebaut. Der neue Rostocker Überseehafen erforderte viele Anstrengungen bei der Hafenbahn und bei den Zu- und Abfuhrstrecken. Die Elektrifizierung kam relativ spät in den Norden und oblag in den 1980er Jahren eigenverantwortlich der Rbd Schwerin. Diese Entwicklung zu dokumentieren, mit Text, Karten und Bildern zu belegen, das ist das Anliegen dieses Buches. Schwerin blieb immer die kleine Großstadt am Wasser und verzaubert noch heute ihre Besucher.
Aktualisiert: 2022-10-06
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Erste Bestrebungen nach einer Eisenbahn-Querverbindung durch die Niederlausitz gab es bereits 1856, doch erst in den Jahren 1897 bis 1901 konnte die Strecke Falkenberg – Herzberg – Luckau – Lübben – Beeskow eröffnet werden. Von der privaten Niederlausitzer Eisenbahn-Gesellschaft betrieben, geriet sie mehrfach in wirtschaftliche Schwierigkeiten und verdankte ihren Fortbestand schließlich der militärischen Bedeutung in der nationalsozialistischen Diktatur. Zum Kriegsende diente sie als Sammelbecken für Räumungszüge schlesischer Privatbahnen, was zu einer beispiellosen Fahrzeugvielfalt führte. Nach der Verstaatlichung und Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn erfolgten Rationalisierungsmaßnahmen, bis die Strecke erneut für militärische Zwecke ausgebaut wurde. In den 1990er-Jahren verlor sie ihren gesamten Reisezugverkehr, bevor mit der Deutschen Regionaleisenbahn wiederum eine Privatbahn den Betrieb übernahm. Versuche zur Entwicklung neuer Verkehre blieben jedoch erfolglos, sodass die Strecke größtenteils stillgelegt und abgebaut wurde. Jüngst bemühen sich mehrere Vereine um eine Wiederbelebung der verbliebenen Abschnitte.
Die Autoren widmen sich den Höhen und Tiefen der geschichtlichen Entwicklung, beschreiben die Bahnanlagen mit ihren Betriebsstellen und Anschlussbahnen und stellen die in den unterschiedlichen Epochen eingesetzten Fahrzeuge vor. Neben 293 Abbildungen finden sich in 41 Tabellen umfangreiche Detailinformationen.
Aktualisiert: 2022-06-17
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Vor 125 Jahren, am 22. April 1896, wurde die 600-mm-spurige Anklam-Lassaner Kleinbahn (ALKB) mit den Strecken Anklam–Crenzow–Lassan und Crenzow–Buddenhagen für den Personen- und Güterverkehr eröffnet. Bereits 1891, ein Jahr vor dem Inkrafttreten des preußischen Kleinbahngesetzes vom 28. Juli 1892, bemühten sich verschiedene Interessenten im sogenannten Lassaner Winkel um den Bau einer „Tertiärbahn“. Sie waren übrigens die ersten Initiatoren in der gesamten Provinz Pommern, die sich für ein solches Verkehrsmittel engagierten und dafür um finanzielle Unterstützung durch die Stettiner Behörden baten. Indes hielt sich das Verkehrsaufkommen auf dieser kleinen Bahn stets in Grenzen. Für den Bahnbetrieb reichten maximal vier Lokomotiven, vier Personenwagen, ein Gepäckwagen und 94 Güterwagen aus. In diesem Buch werden nicht nur die Geschichte, die Bahnanlagen und Fahrzeuge beschrieben, sondern wird ebenso beleuchtet, weshalb dieses seit etwa 1915 nur noch mit Zuschüssen der öffentlichen Hand über Wasser gehaltene Verkehrsmittel dennoch weiter betrieben wurde. Im August 1945 fuhren auf der seit 1940 zu den Greifswalder Bahnen gehörenden ALKB die letzten Züge. Fahrzeuge, Schienen und Kleineisenteile fielen unter Reparationsleistungen an die Sowjetunion.
Aktualisiert: 2021-12-12
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60 Jahre ist es her, dass die letzten Vertreter der ersten beiden S-Bahn-Baureihen, ab 1941/42 als ET/EB 169 bzw. 168 bezeichnet, aus dem Fahrgastverkehr gezogen wurden. Mit der innerstädtischen Grenzschließung am 13. August 1961 gingen die Fahrgastzahlen in West-Berlin in wenigen Tagen um bis zu 80% zurück. Etliche Triebwagenzüge waren fortan überflüssig und wurden nach Ost-Berlin abgefahren, zunächst die der genannten Altbaureihen. Einige S-Bahn-Wagen wurden für inner-betriebliche Zwecke genutzt, andere zu U-Bahn-Wagen des Typs EIII für das Ost-Berliner Großprofilnetz umgebaut, der Rest ging den Weg des alten Eisens.
Die Geburtsstunde der Elektrotraktion schlug am 8. August 1924. Mit sechs Versuchszügen nahm die RBD Berlin den elektrischen Betrieb auf der viergleisig ausgebauten Strecke vom Stettiner Bahnhof in Berlin zum Bf. Bernau auf und baute ihn bis 1927 auf den Nordstrecken nach Oranienburg und Velten aus. Da die erste, 17 Triebwagenzüge umfassende Serie denen der Versuchsbauart 1922 mit den baulichen und fahrdynamischen Mängeln ähnelte, entwickelte die Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz im Auftrag der DRG ein neues Antriebskonzept, bei dem Anzahl und Anordnung der Fahrmotoren im Triebwagen bei etwa gleicher Antriebsleistung verdoppelt wurde. Unter dieser Voraussetzung gelang es, S-Bahn-Wagen nach einheitlichen Kriterien zu gestalten. Als Bauart „ORANIENBURG“ nach dem ersten Einsatzgebiet bezeichnet, bildeten die fünfzig bis 1926 ausgelieferten Zwei-Wagen-Einheiten die Grundlage für den Bau des berühmten „Stadtbahners“.
Mit dem vorliegenden Buch soll ein Blick auf die ersten, im elektrischen Betrieb auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen verkehrenden S-Bahn-Wagen gegeben werden.
Aktualisiert: 2022-04-14
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Dieses Buch behandelt ausführlich Aufgaben, Organisation und Betriebsführung der Deutschen Reichsbahn im 1941 vom Zaun gebrochenen Krieg gegen die Sowjetunion, dem „Unternehmen Barbarossa“. Umfassend wird der Betrieb in den besetzten Gebieten auf Breit- und Regelspur dargestellt, hierbei die Arbeit der Hauptbahndirektionen der DR und Feldbahndirektionen der Wehrmacht von der Aufstellung bis zu Rückzug und Flucht beschrieben. Es wird ein ausführlicher Blick auf den Einsatz blauer und grauer Eisenbahner „im Osten“ geworfen, viele der 1943 bereits über 150.000 Männer und Frauen blieben in fremder Erde zurück. Die 273 Bahnbetriebswerke des Betriebsmaschinendienstes werden hinsichtlich der Beschaffenheit und Aufgaben erfasst, ebenso die 69 Ausbesserungswerke. Beleuchtet wird die Verwendung der erbeuteten Breitspurfahrzeuge und, wie sich die tausendfach aus dem Reich herangeführten, meist alten preußischen Loks unter den schwierigen Bedingungen des Krieges sowie den klimatischen Extremen bei unzureichender Instandhaltung im Einsatz schlugen, ebenso behandelt werden Entwicklung und Einsatz der neuen Kriegslok BR 52. Ein eigenes Kapitel widmet sich den Auswirkungen der anwachsenden Partisanenbewegung auf den Bahnbetrieb.
Aktualisiert: 2022-06-10
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1378 Wagen, 70 Jahre Tradition und, bis heute, 93 Jahre Geschichte, sowie jahrzehntelang der Hoffnungsträger für einen funktionierenden Nahverkehr in Gesamtberlin: die originalen Wagen der Bauart Stadt- und Wannseebahn.
Es gibt bereits eine Reihe von Büchern zur Berliner S-Bahn, in denen auch die S-Bahnwagen der Baureihen 165/275/475+875 mehr oder weniger ausführlich beschrieben werden.
Das vorliegende Buch wiederholt nicht einfach den Inhalt vorheriger Werke, sondern es ergänzt alle diese Werke mit den bisher noch nicht veröffentlichten und unbekannten Fotos, Informationen, Daten, Versuchen und Umbauten, zu und mit den originalen Stadt- und Wannseebahnwagen. In dem hier vorliegenden Band 9.1 zunächst für den Zeitraum von 1927 bis 1964.
In diesem Buch, sowie im folgenden Band 9.2 für die Jahre 1965 bis 2021, geht es ausschließlich um diese Wagen selber, wie sie über 70 Jahre lang weiterentwickelt, verändert, verbessert, aber verschiedentlich auch verschlechtert worden sind, beispielsweise als sie in ihrer „Lebenszeit“ gleich mehrfach absichtlich wertvoller Rohstoffe beraubt wurden.
Das vorliegende Buch bietet für den Zeitraum 1927 bis 1964 zum ersten Mal genaue Aufstellungen von allen durchgeführten Versuchen und Umbauten, aber auch Problemen, die diese Wagen seit ihrer Indienststellung verursachten. Es bietet darüber hinaus zum ersten Mal vollständige Listen aller Kriegsverluste, der im Tunnel überfluteten Wagen, der Flüchtlings- und Umsiedlerzüge, sowie der Kriegsschadenreparaturen bei AEG, SSW, in Bautzen, Dessau und Wismar. Auch werden die Leichtmetallzüge, die Steuerwagenumbauten und einige herausragende Unfälle genauer betrachtet, als das in bisherigen Publikationen geschehen ist.
Der Autor dieses und des folgenden Buches, selbst noch bis 1997 S-Bahn-Triebfahrzeugführer, konnte für diese Werke erstmalig alle Wagenakten und mehrere tausend Seiten Original-Schriftverkehr der DRG/DR, des RVM, der BVG und auch der S-Bahn Berlin GmbH auswerten. Diese beiden Bücher sind die abschließende Darstellung mit allen noch zugänglichen Daten, Fakten und Fotos, für die bisher größte Berliner S-Bahn-Tradition: die originalen Stadt- und Wannseebahnwagen!
Aktualisiert: 2021-11-11
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Merken wir und die Zahl „Zwei“
Das heutige Unternehmen ging aus ZWEI zunächst eigenständigen (aber betrieblich verbundenen) Bahnen hervor. Die Züge auf der heute 14 Kilometer langen Strecke sind in ZWEI Bundesländern unterwegs, Berlin und Brandenburg. Auf dem Weg durch das Land Brandenburg durchfährt sie nicht nur ZWEI Gemeinden – Schöneiche und Rüdersdorf –, sondern auch ZWEI Landkreise: Oder-Spree und Märkisch-Oderland. Auf ihrem Weg ist sie in ZWEI Landschaftsformationen unterwegs – dem Berliner Urstromtal und dieses verlassend auf der Barnimer Hochfläche (ein „Gruß“ aus der Eiszeit). ZWEI Traktionsarten prägten die Geschichte des Betriebs: zunächst waren Lokomotiven mit Benzolmotor unterwegs, dann wurden sie durch die bis heute elektrisch betriebenen Straßenbahnwagen abgelöst. Zeitweilig bestanden ZWEI Betriebszweige: Straßenbahn und Omnibus. Nach der Abgabe des Busbetriebes kamen ZWEI Straßenbahnbetriebe unter ein organisatorisches Dach.
Eine Fahrt mit der „88“ lädt ein zur Reise durch die Welten: sie kommuniziert zwischen dem Rand der Groß- und Hauptstadt und einer Gemeinde im „Berliner Speckgürtel“; dann einem „Industriedorf“ und Bergbaustandort. Sie durchfährt Wälder, suburbanes Siedlungsgebiet, einen Dorfkern, eine kleinstädtische Ortsmitte, Wiesen und Felder; über lange Strecken geht es geradeaus, dann enge Bögen nehmend; anfangs fast eben, schließlich doch noch anspruchsvolle Steigungen nehmend. Geht noch mehr?
Schon ZWEImal hat der Autor die Aufgabe übernommen, die Geschichte der Bahn niederzuschreiben – 1997 und 2010. Immer basierend auf dem jeweils verfügbaren Wissensstand und den eigenen Ein- und Ansichten. Nun also erneut dieses Thema. Wie schon 2010 soll dies kein tumbes Abschreiben des schon gedruckten sein, sondern einhergehen mit einer kritischen Prüfung des bisher recherchierten, bekannten oder vermeintlich bekannten. Neben feststehenden geschichtlichen Eckpunkten führte die erneute Recherche in Archiven und bei Zeitzeugen zu abermaliger Erweiterung des Wissens über die Geschichte der Bahn und selbstredend auch zu Korrekturen einiger früherer Darstellungen – ungeachtet der „Heiligsprechung“ durch vielleicht mehrfaches Abschreiben („aber es steht doch überall …“). Dies betrifft sowohl geschichtliche Details und Hintergründe wie auch die Fahrzeuggeschichte.
Begeben wir uns also auf eine Reise durch 111 Jahre Regional-, Zeit- und Technikgeschichte, die geprägt war vom Wachsen Berlins und seinem „Speckgürtel“; den Besonderheiten der Zwischenwelt von Großstadt und ländlichem Raum; von gesellschaftlichen Umbrüchen, sich ändernden Verwaltungsstrukturen, auch Krieg und Wiederaufbau; nicht zuletzt auch Engagement und Erfindungsreichtum der bei der Straßenbahn tätigen Mitarbeiter unter sehr unterschiedlichen wirtschaftlichen und politischen Verhältnissen; schauen auch etwas „über den Tellerrand“ hinaus – zu Grubenbahnen mit Benzol- und mit elektrischem Antrieb, nicht weit von der Straßenbahnstrecke entfernt (und damit Parallelen zur Straßenbahn aufweisend). So bleibt noch, auf das Interesse der Leserschaft zu hoffen und auf eine gewisse Entdeckerfreude in Sachen Region, Geschichte und Technikdetails.
Aktualisiert: 2022-06-10
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Weil die Westhavelländischen Kreisbahnen ursprünglich als zwei getrennte Strecken geplant waren, die dann doch zusammengeführt wurden, ist der Plural hier richtig, obwohl in den Unterlagen manchmal nur von der Westhavelländischen Kreisbahn die Rede ist.
Viele Akten wurden in Rbd-Archiven und im ehemaligen Staatsarchiv und heutigen Brandenburgischen Landeshauptarchiv Potsdam durchgearbeitet. Hier war manches falsch zugeordnet. Ordner, auf denen WHKB oder OHKB stand, enthielten nicht ein Schriftstück dazu. Andere, zufällig gesichteten Archivalien, erwiesen sich als Fundgrube. Manche Informationen waren auch mit Vorsicht zu genießen, denn Erinnerungen verblassen und manche falsche Information wird oft weitergegeben. Mit Ausnahme eines vom Autor verfassten Manuskripts für das 1994 im VEB Transpress-Verlag herausgegebene Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen, Band Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern, wurde wenig über die Westhavelländischen Kreisbahnen veröffentlicht. Viele Zeitzeugen, Eisenbahnfreunde, Ortschronisten und ehemalige Eisenbahner haben mit ihrem Wissen, ihren Erinnerungen und mit Fotos zum Gelingen dieses Buches beigetragen.
Aktualisiert: 2021-12-12
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150 Jahre residierte eine Eisenbahndirektion in Hannover, doch die Eisenbahn-Initiative in der Welfen-Region ging ursächlich vom Herzogtum Braunschweig aus, das von 1841 bis 1886 eine eigene Eisenbahn-Direktion unterhielt. Die erste Königliche Eisenbahn–Direction zu Hannover datierte vom 13. März 1843. Sie stand der Hannoverschen Staatsbahn vor und forcierte den staatlichen Bahnbau. Bis 1866, bis zur Annexion Hannovers durch Preußen, hatte sie 116,7 Meilen (887,8 km) Eisenbahnstrecken gebaut. Sie alle gingen am 15. Dezember 1866 auf die Königlich Preußische Eisenbahn-Direktion zu Hannover über. Diese bewies Kontinuität bis 1918 und erweiterte das Streckennetz auf 2 211,0 Kilometer. Die Novemberrevolution von 1918 entthronte die Könige und Fürsten. Nun hieß sie schlicht „Eisenbahndirektion Hannover“. Das vierjährige Intermezzo endete Mitte 1922. Ab 1. Juli 1922 nannte sich dieselbe Behörde Reichsbahndirektion Hannover (Rbd Han). Am 30. September 1931 übernahm sie große Teile der aufgelösten Rbd Magdeburg und avancierte mit 3193,7 Kilometern zur drittgrößten Eisenbahndirektion Deutschlands. Sie erstreckte sich im Norddeutschen Tiefland über weite Teile der preußischen Provinz Hannover, über das Land Braunschweig und den Norden der preußischen Provinz Sachsen. Im Nordwesten reichte das Gebiet bis zur Wesermündung und im Südwesten fast bis Hamm in der preußischen Provinz Westfalen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es zu einer Zäsur im Osten. Die RBD Hannover verlor 743 Kilometer jenseits der deutsch-deutschen Demarkationslinie. Ab 1950 hieß sie Deutschen Bundesbahn – Eisenbahndirektion Hannover und ab 1953 schließlich Bundesbahndirektion Hannover (BD Han). Als solche übernahm sie 1975 die BD Münster und erreichte 1983 ihre größte Ausdehnung mit 4 187 Kilometern und 43 663 Mitarbeitern. Als größte Bundesbahndirektion (15 Prozent vom DB-Gesamtnetz) stellte auch sie am 31. Dezember 1993 ihren Dienst ein. Die Zeit der Deutschen Bahn AG begann.
Diese Geschichte wachzuhalten, die Zeitreise mit Text, Karten und Bildern zu belegen und das Gemeinschaftswerk von vielen Eisenbahnern zu würdigen, das ist das Anliegen dieses Buches.
Aktualisiert: 2021-12-16
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Am 19. Mai 1871 wurde mit einer Allerhöchsten Kabinettsorder von Wilhelm I. der Grundstein für die Schaffung eines Eisenbahnbataillons gelegt. Bereits am 1. Oktober 1871 trat dieses Bataillon mit Sitz in Berlin offiziell ins Leben. Von Beginn an stand fest, dass dieser ersten Eisenbahnpioniertruppe auch eine eigene Eisenbahnstrecke zur Verfügung stehen müsse – ein Ziel, das seit Anfang 1872 innerhalb von drei Jahren erreicht wurde.
Die Königliche Militär-Eisenbahn war zwar auch eine staatliche Eisenbahn, jedoch nahm sie mit ihrer besonderen Aufgabenstellung – vorrangig der Ausbildung von Eisenbahnpionieren zu dienen – im Eisenbahnwesen eine Sonderstellung ein. Zunächst führte die Bahn nur von Berlin über Zossen nach dem rund 45 km entfernten Schießplatz bei Kummersdorf, seit 1897 dann von Kummersdorf weiter nach Jüterbog.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Zugverkehr zwischen dem Militärbahnhof Berlin und Zossen eingestellt. Lediglich von Zossen bis Jüterbog blieb die vormalige Militärbahn als Nebenbahn erhalten, bis der Bahnbetrieb auch hier schrittweise 1996 und 1998 endete.
Seit 2003 wird ein Teil dieser Strecke als Draisinenbahn betrieben. Vorangegangen war die Einstufung der gesamten Militärbahn von Zossen bis Jüterbog als Bau- und Kulturdenkmal – eine wichtige Entscheidung, zumal sich der historische Zustand der früheren Militärbahn hier noch weitgehend erhalten hatte. Im Gegensatz dazu finden sich zwischen Berlin und Zossen mehr als hundert Jahre nach der Betriebseinstellung nur noch wenige Zeugnisse der Militärbahn.
Das Buch enthält zahlreiche Faksimiles und authentische Berichte sowie weit über 400 Abbildungen, die dem Leser 150 Jahre Berliner und Brandenburger Eisenbahngeschichte vor Augen führen.
Aktualisiert: 2021-09-16
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Der erste Bahnhof befand sich innerhalb der Stadtbefestigung, der zweite ist auf Teilen der alten Befestigung entstanden und ermöglichte damit die Verbindung zur Südstadt. Im ersten Empfangsgebäude gab es bereits eine Bahnhofsgaststätte. Alleinreisende Damen warteten im Damenzimmer und wurden zum Zug begleitet. Im zweiten Bahnhofsgebäude fanden Reisende Warteräume der 1. bis 4. Klasse mit entsprechender Gastronomie. Die Aufgaben der Mitarbeiter haben sich verändert oder es gibt diese Berufsbilder nicht mehr: der Bahnbeamte, der die Reisenden zum Zug begleitete, der Weichensteller, der für maximal fünf ortsbediente Weichen verantwortlich war.
Die Verkehrsdrehscheibe Erfurt Hauptbahnhof hat sich rasant verändert. Wo früher Droschken Reisende zum Zug brachten, werden jetzt Autos, Busse, Fahrräder, E-Bikes, Straßenbahnen oder der Anschlusszug genutzt. Mit dem Auto fährt man in die Tiefgarage unter den Bahnhof und erreicht von dort direkt die Bahnsteige. Von der Straßenbahn, dem Bus oder dem Fahrrad geht es ohne Umweg zum Zug. Der Taktverkehr hat Einzug gehalten
Heute ist der Bahnhof die große Verkehrsbühne, der „Salon“ ist der Bahnhofsvorplatz. In der Nachbarschaft entwickelt sich die neue ICE-City. Der Leser darf auf die Geschichte der Erfurter Hauptbahnhöfe, ihres Umfeldes und die Entwicklung zur modernen wie dynamischen Verkehrsdrehscheibe gespannt sein.
Aktualisiert: 2021-02-18
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Das vorliegende Buch zur Geschichte der Eisenbahndirektion Berlin spannt einen Bogen von den Anfängen im Jahre 1838 bis fast zum Ende des 20. Jahrhunderts im Jahr 1993.
Spätestens nach der Gründung des Deutschen Reiches im Januar 1871, stand die zur Reichshauptstadt ausgerufene – in ihren Grenzen eher kleine – Stadt Berlin nicht nur im Mittelpunkt nationaler und internationaler Politik, sondern auch eines sich ständig erweiternden Verkehrswesens, hier vor allem des sich rasant entwickelnden Eisenbahnnetzes.
Alle im 19. Jahrhundert entstandenen großen Bahnhöfe lagen außerhalb der Stadtmauer und waren zumindest für den Wagenverkehr durch die Königliche Bahnhofs-Verbindungsbahn miteinander verbunden.
Das Nebeneinander privater Eisenbahnlinien wurde zunehmend zum Problem für den Personen- und Güterverkehr und veranlasste den Preußischen Staat, nacheinander Kontrolle über diese Bahnen und schließlich die Bahnen selbst in staatliches Eigentum zu übernehmen. Die Möglichkeit einer Verstaatlichung hatte sich der Staat bei der jeweiligen Konzessionierung bereits gesichert.
Aus dem Konglomerat einzelner radial von Berlin ausgehender Eisenbahnlinien ein brauchbares Netz zu schaffen, war eine große Herausforderung, die nur in kleinen Schritten umgesetzt werden konnte. Neben einer sinnvollen Struktur für den Fernverkehr, waren auch die wachsenden Bedürfnisse des Stadt- und Vorortverkehrs zu befriedigen.
Mit der Gründung der Stadtgemeinde „Groß-Berlin“ aus 7 Stadt-, 59 Landgemeinden und 27 Gutsbezirken im April 1920 entstand die damals flächenmäßig größte Stadt der Welt mit mehr als drei Millionen Einwohnern. Für den auszubauenden Verkehr innerhalb der Stadt und ins Umland spielte die Eisenbahn eine führende Rolle. Dieser Bedeutung entsprechend stand die Deutsche Reichsbahn als wichtigster Verkehrsträger immer im Brennpunkt politischer Diskussionen und Entscheidungen.
Die sich ständig wandelnden Verkehrsaufgaben und ihrer Bewältigung durch den Neubau von Strecken, Modernisierung der Anlagen und Fahrzeuge bilden einen Schwerpunkt dieses Buches. Beispielhaft stehen dafür die Elektrifizierung des Berliner S-Bahnnetzes, die Einführung des Triebwagen-Schnellverkehrs und der Bau des Berliner Außenrings.
Kriegszerstörungen, Wiederaufbau und Durchführung des Eisenbahnbetriebes im Berlin der Nachkriegszeit mit der Teilung der Stadt von 1961 bis 1990 bilden einen weiteren Schwerpunkt und verdeutlichen die ständige Einflussnahme der Politik auf die Eisenbahn durch alle Zeit-epochen hindurch.
Den Leser erwarten spannende Kapitel der Eisenbahngeschichte, die typisch für die Eisenbahndirektion Berlin und ein Alleinstellungsmerkmal dieser Direktion innerhalb des deutschen Eisenbahnwesens sind.
Aktualisiert: 2021-02-04
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Vor 90 Jahren – am 18. Dezember 1929 – nahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) die Neubaustrecke Jungfernheide–Gartenfeld in Betrieb. Diese als „Siemensbahn“ bekannt gewordene Strecke der Berliner S-Bahn entstand im Wege einer „Public Private Partnership“, einer damals schon seit Jahrzehnten geübten Praxis, bei der Kommunen oder große Industriebetriebe Baumaßnahmen der Staatsbahnverwaltung finanziell unterstützten oder solche Bauten sogar vollständig finanzierten, um auf diesem Weg für ihre Einwohner oder Beschäftigten eine durchgreifende Verbesserung der Verkehrsverhältnisse herbeizuführen. Der Neubau der Siemensbahn bildete nur den vorläufigen Abschluss einer Entwicklung, die in diesem Gebiet bereits Jahrzehnte vorher zunächst nur sehr zaghaft eingesetzt hatte, jedoch seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in einen stürmischen Aufschwung übergegangen war.
In dem vorliegenden Buch werden die der Siemensbahn vorangegangenen Entwicklungen, vor allem aber die Geschichte der Siemensbahn selbst – von den ersten Überlegungen bis in die Gegenwart und darüber hinaus die sich abzeichnende Renaissance dieser Bahn – eingehend dargestellt. Ergänzt durch rund 300 Abbildungen, Faksimile und Originaltexte vermittelt das Buch einen weitgehend vollständigen Überblick über die wechselhafte Geschichte dieser Berliner Eisenbahnstrecke.
Aktualisiert: 2022-01-11
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Im vorliegenden Band werden Dienststellen und Anlagen behandelt. Im Gegensatz zur heutigen Bahn gab es über viele Jahrzehnte nicht nur Kernaufgaben wie die Betreuung und Beförderung von Reisenden oder das Bahnbetriebswerk und das Betriebswagenwerk für die Fahrzeuge des täglichen Verkehrsbedarfs. In Cottbus war ein Ausbesserungswerk zuerst für Dampflokomotiven, später auch für Diesel- und elektrische Lokomotiven vorhanden.
Der weitgespannte Bogen des Buches umfasst neben einer Vielzahl von Dienststellen für die Versorgung des Bahnhofs, den Wohnungsbau für die Eisenbahner, Kultur- und Sporteinrichtungen und die dazugehörigen Einrichtungen ebenso, wie die soziale Versorgung der Eisenbahner.
Besondere Leckerbissen für Liebhaber vergangener Eisenbahnromantik sind die Kapitel über die Spreewaldbahn, die Parkeisenbahn Cottbus und den Lausitzer Dampflokclub e. V., der mit seinen historischen Dampflokfahrten das historische Eisenbahnerbe lebendig bewahrt.
Aktualisiert: 2020-04-24
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Die Geschichte der Kleinbahnen Hinterpommerns wurde bisher nur in einzelnen Kapiteln der Eisenbahnfachliteratur knapp dargestellt. Mit diesem Buch wird versucht, diese Lücke zu schließen.
Vorgestellt werden sechs ehemalige hinterpommersche Kleinbahnen der Normalspur, von denen eine durch eine kleinbahnähnliche Straßenbahn, nämlich die Kösliner Strandbahn, ersetzt bzw. ergänzt wurde. Hinzu kommen die 750-mm-spurigen Kleinbahnen der Kreise Köslin und Bublitz und Belgard.
Während der Forschungen zum Thema Kleinbahnen in Hinterpommern ergaben sich allein bei den im Folgenden behandelten Betrieben mehrere Besonderheiten. Zum einen ist es die Tatsache, dass die beiden Kleinbahnen im Raum Deutsch Krone ursprünglich aus vier Vorläuferunternehmen hervorgegangen waren. Und zum anderen gab es zwei Kleinbahnen, die Pommerns Provinzgrenze überschritten. Die Kleinbahn Neustadt–Prüssau verband die Provinzen Westpreußen und Pommern und die Kleinbahnstrecke von Deutsch Krone in Westpreußen (ab 1922 mit der Provinz Grenzmark Posen-Westpreußen, ab 1938 Pommern) mit Virchow in Pommern. Provinzüberschreitende Kleinbahnen gehörten in Preußen zu den großen Ausnahmen.
Hinzu kam bis 1939 eine weitere durch die Geldpolitik Westpreußens und Pommerns am Ende des 19. Jahrhunderts herbeigeführte Eigentümlichkeit: Die Kleinbahnstrecke Deutsch Krone–Virchow bestand aus zwei Unternehmen, und zwar aus der Kleinbahn-Aktiengesellschaft Virchow-Deutsch Kroner Kreis- und Provinzgrenze (Pommern) und aus der als Regiebetrieb des Kreises Deutsch Krone agierenden Kleinbahn Deutsch Krone-Dramburger Kreis- und Provinzgrenze. Dennoch blieb die Betriebsführung beider Kleinbahnen stets in einer Hand und es verkehrten durchgehende Züge. Diese Konstellation gilt in der preußischen Kleinbahngeschichte nach den Erkenntnissen der Autoren als einmalig.
Berücksichtigt wird in diesem Buch nur die Entwicklung der sieben Kleinbahnen bis zum Frühjahr 1945. Soweit die Strecken nicht durch auf sowjetische Anordnung im Rahmen von Leistungen zur Wiedergutmachung demontiert werden mussten, wurden sie unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernommen und weiter betrieben.
Die einzelnen Kapitel konnten durch Berichte von Zeitzeugen bereichert werden. Sie, die ihre Heimat in den Jahren fast ausnahmslos verlassen mussten, halten nicht nur Erinnerungen an längst vergessene Verkehrsmittel auf besondere Weise wach, sondern geben vielfach auch Einblicke in die Betriebsführung der jeweiligen Kleinbahnen.
Aktualisiert: 2023-01-11
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Die Geschichte der Kleinbahnen Hinterpommerns wurde bisher nur in einzelnen Kapiteln der Eisenbahnfachliteratur knapp dargestellt. Mit diesem Buch wird versucht, diese Lücke zu schließen.
Vorgestellt werden sechs ehemalige hinterpommersche Kleinbahnen der Normalspur, von denen eine durch eine kleinbahnähnliche Straßenbahn, nämlich die Kösliner Strandbahn, ersetzt bzw. ergänzt wurde. Hinzu kommen die 750-mm-spurigen Kleinbahnen der Kreise Köslin und Bublitz und Belgard.
Während der Forschungen zum Thema Kleinbahnen in Hinterpommern ergaben sich allein bei den im Folgenden behandelten Betrieben mehrere Besonderheiten. Zum einen ist es die Tatsache, dass die beiden Kleinbahnen im Raum Deutsch Krone ursprünglich aus vier Vorläuferunternehmen hervorgegangen waren. Und zum anderen gab es zwei Kleinbahnen, die Pommerns Provinzgrenze überschritten. Die Kleinbahn Neustadt–Prüssau verband die Provinzen Westpreußen und Pommern und die Kleinbahnstrecke von Deutsch Krone in Westpreußen (ab 1922 mit der Provinz Grenzmark Posen-Westpreußen, ab 1938 Pommern) mit Virchow in Pommern. Provinzüberschreitende Kleinbahnen gehörten in Preußen zu den großen Ausnahmen.
Hinzu kam bis 1939 eine weitere durch die Geldpolitik Westpreußens und Pommerns am Ende des 19. Jahrhunderts herbeigeführte Eigentümlichkeit: Die Kleinbahnstrecke Deutsch Krone–Virchow bestand aus zwei Unternehmen, und zwar aus der Kleinbahn-Aktiengesellschaft Virchow-Deutsch Kroner Kreis- und Provinzgrenze (Pommern) und aus der als Regiebetrieb des Kreises Deutsch Krone agierenden Kleinbahn Deutsch Krone-Dramburger Kreis- und Provinzgrenze. Dennoch blieb die Betriebsführung beider Kleinbahnen stets in einer Hand und es verkehrten durchgehende Züge. Diese Konstellation gilt in der preußischen Kleinbahngeschichte nach den Erkenntnissen der Autoren als einmalig.
Berücksichtigt wird in diesem Buch nur die Entwicklung der sieben Kleinbahnen bis zum Frühjahr 1945. Soweit die Strecken nicht durch auf sowjetische Anordnung im Rahmen von Leistungen zur Wiedergutmachung demontiert werden mussten, wurden sie unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernommen und weiter betrieben.
Die einzelnen Kapitel konnten durch Berichte von Zeitzeugen bereichert werden. Sie, die ihre Heimat in den Jahren fast ausnahmslos verlassen mussten, halten nicht nur Erinnerungen an längst vergessene Verkehrsmittel auf besondere Weise wach, sondern geben vielfach auch Einblicke in die Betriebsführung der jeweiligen Kleinbahnen.
Aktualisiert: 2019-06-12
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Der Verkehrsknoten Cottbus hatte eine lange Entwicklungszeit bis zu seiner Blüte in den 1980er Jahren. Zurzeit ist seine Bedeutung rückläufig, dazu aber mehr im 2. Band.
Etwa 30 Jahre nach Eröffnung der ersten Eisenbahn in Deutschland bekam Cottbus im Jahr 1866 Anschluss an das Eisenbahnnetz. Der Eisenbahnkönig Henry Bethel Strousberg organisierte die notwendigen Finanzen, da der preußische Staat sich nicht engagieren wollte. Nachdem Preußen seine Blockadepolitik aufgegeben hatte, Eisenbahnstrecken an der Grenze zum Königreich Sachsen enden zu lassen, entstanden zahlreiche Strecken im Raum Cottbus, die schließlich alle verstaatlicht wurden.
Vom Bau dieser Strecken, der ersten Stellwerken um 1880 und von der umfassenden Erweiterung der Gleisanlagen des Bahnhofs um die Jahrhundertwende mit dem Bau des ersten elektropneumatischen Stellwerkes in Deutschland, wird tiefgründig berichtet.
Weiterhin über die Entwicklung während des 2. Weltkrieges mit der Entstehung der Vorbahnhöfe. Ausführlich wird in Text und Bild dargestellt, was vom Bahnhof nach dem Krieg übrig blieb, von der Entwicklung in der Zeit von 1945 bis 1950, über die Wettbewerbsbewegung der Eisenbahner, den provisorischen „Barackenbahnhof“, den Neubau des Empfangsgebäudes und die Elektrifizierung der Hauptstrecken.
Der erste Teil des zweibändigen Werks über den Eisenbahnknoten Cottbus, entstanden aus einer 10-jährigen Forschungsarbeit der Arbeitsgemeinschaft Eisenbahn, endet mit den Anschlussbahnen und der daraus entstandenen „Cottbusser Stadtbahn“.
Aktualisiert: 2019-11-25
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