Auf unserer Exkursion zu den österreichischen Schmalspurbahnen mit ihrem vielfältigen Güterverkehr erreichen wir die Steiermark. Weithin bekannt sind ihre landeseigenen Lokalbahnen, weniger geläufig – und literarisch meist nur grob erwähnt – die vielen, teils umfangreichen Werkbahnen der Montanindustrie, des Bergbaus oder der Holzwirtschaft. Weil es gerade bei ihnen so viel zu entdecken gilt, bereisen wir vorerst die Obersteiermark vom oberen Murtal bis an den Semmering. Gleis- und Streckenpläne machen die Erläuterungen jetzt plausibler, und weil immer wieder Fahrzeuge auftauchen, über die aus bisherigen Sekundärquellen kaum etwas hervorgeht, sind zu manchen Werkbahnen nunmehr auch detaillierte Bestandslisten enthalten.
Schon bei der berühmten, vielbeschriebenen, so vielbesungenen Murtalbahn Unzmarkt – Mauterndorf der Steiermärkischen Landesbahnen fällt auf, daß es über ihre Güter- und Arbeitswagen, Stationen, Gleisanschlüsse und den innovativen Güterumschlag noch viel Interessantes zu erfahren gibt. Wenig war bisher über die Schmalspurbahnen im Fohnsdorfer Bergbau oder Judenburger Gußstahlwerk bekannt, noch weniger über die „Kleinbahn“ Wasendorf – Hetzendorf, die Feldbahn im Gefangenenlager Knittelfeld, die Waldbahn Ingering oder die Torfbahn im Ennstal bei Admont. Landschaftlich beeindruckte die Waldbahn Radmer, einst zur Holzabfuhr angelegt, zuletzt eine elektrische Erzförderbahn. Geradezu unüberschaubar waren die vielfältigen Spurweiten, Traktionen und Beförderungstechnologien am sagenumwobenen Steirischen Erzberg mit hunderten Streckenkilometern und tausenden Fahrzeugen. Näher betrachten wir die „Feldbahn“ in die Trofeng oberhalb Eisenerz, den Huntslauf nach Krumpental und die Wismath-Bahn am Präbichl. Jahrelange Sisyphusarbeit steckt hinter der Erforschung des immensen Lokomotivparks der Hütte Donawitz. Beschaulich ging es bei den Werkbahnen der Papierfabrik Niklasdorf und des Drahtwerks in Diemlach zu. Landschaftlich und fahrzeugtechnisch gibt es bei der bislang eher vom Hörensagen bekannten Lammingtal-Schleppbahn einiges zu entdecken. Weitaus höhere Beförderungsleistungen erbrachten derweil die vielen Dampf- und Motorlokomotiven des Kapfenberger Stahlwerks der Gebrüder Böhler.
Hier beginnt eine weitere Reise über eine Landesbahnstrecke, die längst stillgelegte Thörlerbahn von Kapfenberg dem Thörlbach folgend über Thörl nach Aflenz und weiter durchs Hinterbergtal über Seebach-Turnau bis nach Au-Seewiesen. Eine lange Geschichte haben die im Thörlgraben gelegenen Pengg’schen Eisenwerke mit ihren eng gewundenen Schleppbahnen, teils früher mit elektrischem Betrieb, oder der Kohlenbergbau um Göriach mit eigenem Grubenbahnnetz. Eine reizvolle Überlandbahn, sogar mit beschränkt öffentli-chem Personenverkehr, existierte bis 1972 zwischen den Fabriken Mürzzuschlag und Hönigsberg der Phönix-Stahlwerke der Schoeller-Bleckmann AG. Eine der größten und interessantesten Waldbahnen Österreichs nahm bis 1958 am Fuß des Semmerings ihren Ausgang. Auf der Gesamtlänge von gut 22 km bestand die Waldbahn Frauenwald von Steinhaus nach Rettenegg aus drei Adhäsionsstrecken und zwei Schrägaufzügen.
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Aktualisiert: 2023-06-22
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Schon bei der berühmten, vielbeschriebenen, so vielbesungenen Murtalbahn Unzmarkt – Mauterndorf der Steiermärkischen Landesbahnen fällt auf, daß es über ihre Güter- und Arbeitswagen, Stationen, Gleisanschlüsse und den innovativen Güterumschlag noch viel Interessantes zu erfahren gibt. Wenig war bisher über die Schmalspurbahnen im Fohnsdorfer Bergbau oder Judenburger Gußstahlwerk bekannt, noch weniger über die „Kleinbahn“ Wasendorf – Hetzendorf, die Feldbahn im Gefangenenlager Knittelfeld, die Waldbahn Ingering oder die Torfbahn im Ennstal bei Admont. Landschaftlich beeindruckte die Waldbahn Radmer, einst zur Holzabfuhr angelegt, zuletzt eine elektrische Erzförderbahn. Geradezu unüberschaubar waren die vielfältigen Spurweiten, Traktionen und Beförderungstechnologien am sagenumwobenen Steirischen Erzberg mit hunderten Streckenkilometern und tausenden Fahrzeugen. Näher betrachten wir die „Feldbahn“ in die Trofeng oberhalb Eisenerz, den Huntslauf nach Krumpental und die Wismath-Bahn am Präbichl. Jahrelange Sisyphusarbeit steckt hinter der Erforschung des immensen Lokomotivparks der Hütte Donawitz. Beschaulich ging es bei den Werkbahnen der Papierfabrik Niklasdorf und des Drahtwerks in Diemlach zu. Landschaftlich und fahrzeugtechnisch gibt es bei der bislang eher vom Hörensagen bekannten Lammingtal-Schleppbahn einiges zu entdecken. Weitaus höhere Beförderungsleistungen erbrachten derweil die vielen Dampf- und Motorlokomotiven des Kapfenberger Stahlwerks der Gebrüder Böhler.
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Aktualisiert: 2023-06-22
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Aktualisiert: 2023-06-01
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Aktualisiert: 2023-05-16
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Schon bei der berühmten, vielbeschriebenen, so vielbesungenen Murtalbahn Unzmarkt – Mauterndorf der Steiermärkischen Landesbahnen fällt auf, daß es über ihre Güter- und Arbeitswagen, Stationen, Gleisanschlüsse und den innovativen Güterumschlag noch viel Interessantes zu erfahren gibt. Wenig war bisher über die Schmalspurbahnen im Fohnsdorfer Bergbau oder Judenburger Gußstahlwerk bekannt, noch weniger über die „Kleinbahn“ Wasendorf – Hetzendorf, die Feldbahn im Gefangenenlager Knittelfeld, die Waldbahn Ingering oder die Torfbahn im Ennstal bei Admont. Landschaftlich beeindruckte die Waldbahn Radmer, einst zur Holzabfuhr angelegt, zuletzt eine elektrische Erzförderbahn. Geradezu unüberschaubar waren die vielfältigen Spurweiten, Traktionen und Beförderungstechnologien am sagenumwobenen Steirischen Erzberg mit hunderten Streckenkilometern und tausenden Fahrzeugen. Näher betrachten wir die „Feldbahn“ in die Trofeng oberhalb Eisenerz, den Huntslauf nach Krumpental und die Wismath-Bahn am Präbichl. Jahrelange Sisyphusarbeit steckt hinter der Erforschung des immensen Lokomotivparks der Hütte Donawitz. Beschaulich ging es bei den Werkbahnen der Papierfabrik Niklasdorf und des Drahtwerks in Diemlach zu. Landschaftlich und fahrzeugtechnisch gibt es bei der bislang eher vom Hörensagen bekannten Lammingtal-Schleppbahn einiges zu entdecken. Weitaus höhere Beförderungsleistungen erbrachten derweil die vielen Dampf- und Motorlokomotiven des Kapfenberger Stahlwerks der Gebrüder Böhler.
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Aktualisiert: 2023-02-09
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Die Querbahn von Brühl nach Wesseling und der an sie angeschlossene Rheinhafen haben ganz erheblich, wenn nicht maßgeblich, zur Industrialisierung und wirtschaftlichen Prosperität des Köln-Bonner Raumes beigetragen. Die zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch unbedeutende Gemeinde Wesseling erhielt nicht mit der durch technische Innovationen weltweit beachteten, 1906 eröffneten Rheinuferbahn ihre Verbindung mit der großen weiten Welt, sondern bereits im Jahre 1901 über die Querbahn und den Staatsbahnanschluss im Bahnhof Brühl Zuckerfabrik.
Die spannende Geschichte dieser Eisenbahn- und Industriewelt ist Thema dieses Buches, das sich als Fortsetzung des Bandes über die KBE-Strecke von Köln-Sülz nach Berrenrath, der Schwarzen Bahn, versteht. Auf dieser Achse, von Berrenrath über Vochem zum Rheinhafen und später nach Wesseling, rollte der Güterverkehr, verdienten die Köln-Bonner Eisenbahnen ihr Geld. Der Personenverkehr dagegen spielte auf der Querbahn nur eine untergeordnete Rolle. Ab 1906 den Glanz der Rheinuferbahn gewohnt, kam es dazu, dass die Wesselinger die Strecke nach Brühl nur wenig respektvoll „Das Brühler Bähnchen“ nannten.
Aber gerade diese KBE-Strecke hatte es in sich! Steigen Sie ein zu einer spannenden Zeitreise ins industrielle Herz der Köln-Bonner Bucht. Es gibt allerhand zu entdecken!
Aktualisiert: 2022-12-01
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Was wir heute unter der „Selketalbahn“ verstehen, nämlich das 52 km weite Meterspurnetz zwischen Gernrode, Harzgerode, Alexisbad, Stiege, Hasselfelde und Eisfelder Talmühle, war in den Jahren 1887-1905 durch die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft (GHE) als „Anhaltische Harzbahn“ ins Leben gerufen worden. Auch wenn die Bahn lediglich vom Quellgebiet östlich von Stiege bis hinunter nach Mägdesprung dem Flüßchen Selke folgt, so bürgerte sich schon vor dem 1. Weltkrieg für das gesamte Netz der Begriff „Selketalbahn“ ein. Für die aufblühende Industrie, den Bergbau, die Land- und Forstwirtschaft, die Anwohner und Sommerfrischler leisteten die Schmalspurzüge überaus wertvolle Dienste, bis die sowjetischen Besatzer im Frühjahr 1946 mit der Demontage eines Großteils des Netzes als Reparationsleistung begannen und auch die meisten Fahrzeuge requirierten. Umgehend lief der Neuaufbau im Bereich Gernrode – Harzgerode / Lindenberg (Straßberg) an und mit dem Übergang an die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 begann eine neue Ära.
Durch sie wollen wir nun einen fotografischen Streifzug unternehmen, ohne den in der bisherigen, recht umfangreichen Harzbahnliteratur eingehend dargestellten Werdegang des Netzes, der Stationen und Fahrzeuge abermals aufzurollen. Wir betrachten das Streckennetz, die urige Landschaft, die reizenden Stationen und typischen Fahrzeuge und versetzen uns zurück in eine Zeit, als die Selketalbahn für die Wirtschaft, die Bewohner und Gäste des Tals noch unabdingbar war und zum Alltag gehörte wie das Krähen des Hahns.
Die DR übernahm eine zweigeteilte Selketalbahn: Während der westliche Teil, die Strecke Eisfelder Talmühle – Hasselfelde, als Zweig der Harzquerbahn fungierte, führte der östliche zwischen Gernrode, Harzgerode und Straßberg ein Eigenleben mit beschaulichem Betriebsablauf und urtümlichen, großteils von der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn stammenden Fahrzeugen. Die kleinen C-gekuppelten Lokomotiven waren vor den immer schwerer werdenden Zügen bald überfordert. Abhilfe kam ab 1956 mit sechs von Wernigerode nach Gernrode umgesetzten Mallet-Lokomotiven, die über drei Jahrzehnte hinweg den Zugverkehr im Selketal prägen sollten. Im Laufe der 60er Jahre wurde immer offenkundiger, daß der Schmalspurbetrieb trotz aller Rationalisierungen nicht mehr zeitgemäß war, so daß der Ministerrat der DDR anwies, die Selketalbahn nur noch auf Verschleiß zu betreiben und spätestens 1974 den „Verkehrsträgerwechsel“ zu vollziehen. Es kam anders: Stattdessen wurde sie 1972 zum „Technischen Denkmal“ deklariert und es begannen die Planungen für den Lü-ckenschluß Straßberg – Stiege. Mit Inbetriebnahme dieser Neubaustrecke im Jahr 1984 begann wiederum eine neue Epoche: Rollwagenzüge gelangten von Nordhausen bis Silberhütte, später für kurze Zeit bis Harzgerode, und die großen 1’E1’-Lokomotiven hielten Einzug. Der im östlichen Streckenteil durchweg mit Schmalspurwagen abgewickelte Güterverkehr ging gleich nach Wende rapide zurück, so daß er im April 1990 eingestellt wurde. Im Harzer Fremdenverkehr nimmt die Selketalbahn, seit 1993 ein Teil der Harzer Schmalspur-bahnen GmbH, noch heute einen hohen Stellenwert ein.
Aktualisiert: 2022-12-15
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Der Güterverkehr auf den österreichischen Schmalspurbahnen ist ein vielschichtiges, in der Literatur meist nur beiläufig gestreiftes Thema. In dieser Buchreihe stehen weniger die großen, vielbeachteten Lokomotiven im Vordergrund, die mit langen Güterzügen durch die Lande rauschen. Vielmehr geht es um die so unscheinbaren Dinge, die den Güterverkehr ausmachen, die typischen wie auch die speziellen Wagengattungen, die häufig recht unkonventionellen Umschlaganlagen, die Lade- und Anschlußgleise, die Gebäude, die Verschub- und Arbeitsfahrzeuge, die Frachten und vieles mehr. All das besaß sowohl auf den öffentlichen Lokalbahnen als auch bei den Feld-, Wald- und Grubenbahnen sein ureigenes Flair, das heute fast vollständig der Vergangenheit angehört.
Der fotografische Streifzug, den wir in diesem Buch unternehmen, kann keineswegs einer vollständigen Dokumentation nebst Bestandslisten oder Strecken- und Gleisplänen sämtlicher Bahnen, ihres Wagenparks und ihrer Anlagen gleichkommen. Dafür ist das Thema viel zu komplex. Er stellt eine Reminiszenz an manche längst stillgelegte Bahn dar, an die Blütezeit altösterreichischer Schmalspurherrlichkeit und er erinnert daran, daß selbst viele der noch heute im Personenverkehr aktiven Bahnen einst einen ansehnlichen Güterverkehr abwickelten.
Aktualisiert: 2023-02-23
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Emslandstrecke – dieses Wort assoziieren Dampflokfreunde unweigerlich mit dem Bw Rheine, der letzten Dampflokhochburg der DB, mit dem Dreivierteltakt der „Pazifiks“ der Baureihe 012 vor den Schnellzügen zur Nordseeküste, mit dem Donnern zweier „Jumbos“ der Baureihe 043 vor einem 4.000 t schweren Erzzug, dem „Langen Heinrich“, oder den „Mikados“, der für jegliche Zuggattungen tauglichen 042. Außer der Dampflokromantik der 70er Jahre weist die Geschichte der Emslandstrecke jedoch weitaus mehr hochinte-ressante Aspekte auf.
Als Teil der Hannoverschen Westbahn Löhne – Rheine – Emden war sie von 1854 bis 1856 in Betrieb gegangen. Mit dem Ende des Königreiches Hannover wurde sie 1866 preußisch sowie ein Teil der Kgl. Westfälischen Eisenbahn und 1880 gelangte sie unter die Regie der Kgl. Preußischen Staatseisenbahnen. In jenen Jahren entstanden wichtige, später verstaatlichte oder von vornherein staatliche Strecken, deren Betrieb seit jeher eng mit der Emslandstrecke verknüpft ist. Als Bindeglied mit den Niederlanden wurde 1865 die Alme-lo-Salzbergener Eisenbahn eröffnet. Nach dem Übergang ihres deutschen Teils im Jahr 1925 an die DRG entwickelte sich ein hochwertiger internationaler Fernverkehr. Zwischen Rheine und Salzbergen ist ihr Betrieb längst mit jenem der Emslandstrecke verschmolzen. Der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn gehörten die Strecken Oldenburg – Leer (*1869) und Ihrhove – Nieuwe Schans (*1876), deren Betriebsgeschichte von den wechselnden Beziehungen mit den Niederlanden sowie vom Güterverkehr zum Emder Hafen und vom Tourismus der Inseln abhängig war und ist. Von Emden nordwärts eröffneten die Preuß. Staatseisenbahnen 1883 die Ostfriesische Küstenbahn über Norden nach Sande. Ihren Nebenbahncharakter verlor sie 1892 mit dem Bau der Bäderstrecke Norden – Norddeich und 1906 endgültig mit der Neutrassierung als eingleisige „Vollbahn“. Seit 1901 führt eine kurze, sowohl für die Borkum-Urlauber als auch für den Frachtumschlag zu den Hochseeschiffen bedeutsame Strecke zum Emder Außenhafen.
Als „Emslandstrecke“ wird allgemein die Relation Münster – Norddeich verstanden, wir betrachten hier ihren ursprünglichen Westbahnabschnitt von Rheine bis Emden Süd. Einen Großteil dieses ersten Bandes nimmt der Bahnhof Rheine ein, noch heute der wichtigste Eisenbahnknoten im Münsterland, auch wenn sich sowohl das Ausmaß der Gleisanlagen als auch die Betriebsabläufe gravierend gewandelt haben. Kaum vorstellbar ist, was sich früher im Bw Rheine Pbf abgespielt hat. Vor allem die Bespannung der Reisezüge oblag ihm, aber ebenfalls die Diesellok- und Triebwagenbestände waren umfangreich und vielfältig. Größere Berühmtheit erlangte hingegen das Bw Rheine Rbf mit den immensen Beständen an Güterzug-, Rangier- und Reisezugdampflokomotiven, die unzählige Eisenbahnfreunde aus aller Welt anlockten. Und schließlich werfen wir einen Blick auf die Strecken nach Quakenbrück und Ochtrup, die Tecklenburger Nordbahn sowie den Lokomotivbau in Rheine. Der zweite Band wird sich dann mit dem Betriebsgeschehen seit 1920 sowie mit den einzelnen Bahnhöfen von Salzbergen bis Emden Süd befassen.
Aktualisiert: 2023-01-19
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Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das „Saufbähnchen“ den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeit-genössische Artikel belegen.
An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mit-telmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine – zunächst schmalspurig angedachte – Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Re-gelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.
Die Moselbahn, häufig auch „Moseltalbahn“ oder scherzhaft „Saufbähnchen“ genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.
Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahr-gäste und gut 100.000 – 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn – gegen alle Proteste seitens der Anlieger – in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitver-zweigtem Liniennetz in privater Hand.
Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen an das unvergessene „Saufbähnchen“ mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte!
Aktualisiert: 2022-03-17
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Aktualisiert: 2022-08-13
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„Vike“ – der Name klingt sowohl manchem Bewohner des Kärntner Unterlandes als auch vielen Schmalspurbahnfreunden noch heute wie Musik in den Ohren. Woher der merkwürdige Rufname rührt, wissen wir nicht. War es der erste Lokführer – er hieß Viktor – oder ein Fuhrmann namens „Vike“ mit dem schnellsten Gespann weit und breit, welchem die Vellachtalbahn von Völkermarkt-Kühnsdorf nach Eisenkappel ihren Kosenamen verdankte?
Die Entstehung der 17 km langen, von der Südbahnlinie Klagenfurt – Bleiburg abzweigenden Stichstrecke mit 760 mm Spurweite geht zurück auf die Holzwirtschaft und die Zellstoffindustrie im oberen Vellachtal. Die Rechberger Zellulose- und Papierfabrik benötigte die Bahn dringend für den Bezug der Rohstoffe und den Versand der Erzeugnisse, für Graf Thurn-Valsassina in Eisenkappel war eine rationellere Abfuhr seiner reichen Holzvorkommen überaus lukrativ und das Kühnsdorfer Sägewerk Leitgeb war auf einen günstigen Bezug des im Karawankengebiet geschlägerten Holzes angewiesen. Dabei war das Bahnprojekt keineswegs unumstritten, einige Ortschaften wehrten sich entschieden dagegen, einen Bahnbau bezeichneten sie als völlig nutzlos, ja sogar schädlich. Dem „Exekutiv-Comité“ gelang es aber, die „mysteriösen Intrigen“ verstummen zu lassen, die Finanzierung zu sichern und am 17. Februar 1900 die „Allerhöchste Conzession zum Bau und Betrieb der schmalspurigen Localbahn Kühnsdorf – Eisenkappel“ zu erlangen. Sogleich gründete es eine Aktiengesellschaft, übertrug den k.k. Österreichischen Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung und beauftragte die Firma Stern & Hafferl mit den Bauarbeiten, dann aber geschah zunächst gar nichts. Erst anderthalb Jahre später liefen die Arbeiten an und am 5. Oktober 1902 konnte die Eisenkappler Bahn in „eigentümlich berührender Stille“, wie es hieß, eröffnet werden.
Selbst die einstigen Gegner lernten die neue Bahn immer mehr zu schätzen, denn „Vike“, der ab 1903 von der k.k. priv. Südbahn verwaltet wurde, trug maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung des oberen Vellachtals bei: Er erleichterte seinen Anwohnern den Weg zur Schule, zur Arbeit oder in die Bezirksstadt, war der Forst-, Vieh- und Landwirtschaft stets zu Diensten, vor allem aber lebte er vom Hauptarbeitgeber des Tals, der Zellstoff- und Papierfabrik in Rechberg, und war ihren konjunkturellen Schwankungen und ihren Schicksalsschlägen vollends ausgeliefert. Hierzu gehörten die Hochwasserkatastrophen, die das Tal und so auch die Fabrik- und Bahnanlagen oftmals verwüsteten. Ein großes Manko waren auch die beiden kleinen Lokomotiven, die den enormen Frachtanfall kaum bewältigen konnten. Abhilfe kam nach dem Übergang der Betriebsführung an die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ), die einen mächtigen E-Kuppler beschafften und zudem den Rollwagenbetrieb aufnahmen.
Mit der Verstaatlichung wurde „Vike“ im Jahr 1931 endgültig Teil der BBÖ bzw. 1938 der DRB, in deren Ära er auch unter Luftangriffen zu leiden hatte. Nach 1945 ruhte der Betrieb lange Zeit, jedoch mit dem Wiederaufbau ab 1950 ging es bergauf, die Schleppbahnen wurden erweitert, der Wagenbestand aufgestockt und kräftige D-Kuppler der Kriegsbauart KDL 11 bespannten die immer länger werdenden Züge. Die Straßenkonkurrenz machte der Schmalspurbahn zu schaffen. Eine Dachlawine war am 16. Januar 1965 der aus Sicht der ÖBB willkommene Anlaß, den Personenverkehr nun mit Autobussen abzuwickeln. Im Juni 1966 war es auch um das Stück Rechberg – Eisenkappel geschehen. Dank der schlechten Straßenzustände bekam „Vike“ eine Gnadenfrist, bot er doch die Möglichkeit, die im Zellstoffwerk benötigten Laugen relativ sicher zu transportieren, wenn auch zuletzt nur mit 10 km/h. 1969 verdoppelte sich sogar die Tonnage, kräftige Stütztenderlokomotiven der Reihe 399 mußten aushelfen. Landesweit wurde hitzig über die Zukunft der Vellachtalbahn diskutiert, am 22. Mai 1971 mußte die Bevölkerung jedoch von „ihrem Vike“ wehmütig Abschied nehmen.
Begeben wir uns zurück in eine Epoche, als „Vike“ dem oberen Vellachtal noch das Tor zur „großen weiten Welt“ öffnete und er für die Wirtschaft unerläßlich war.
Aktualisiert: 2021-06-24
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Die nur 7 km lange normalspurige Kleinbahn Beuel – Großenbusch (B-G) führte stets ein Schattendasein. Regulären Personenverkehr hatte sie nie, doch für die Basaltbrüche und Ziegeleien, eine Dachpappenfabrik und diverse andere Gewerbebetriebe war sie lange Zeit unverzichtbar, so daß sie ihren Aktionären erkleckliche Dividenden bescherte. In der Zeit des „Dritten Reiches“ besaß sie sogar strategische Bedeutung.
Erste Schienenbahnen gab es im Beueler Raum schon vor über 200 Jahren, nämlich als Pferdebahn zu den Alaunhütten auf der Hardt sowie ab 1850 mit Lokomotivbetrieb zu den Basaltbrüchen am Finkenberg. Die Initiative zum Bau der Kleinbahn ging von den Tonwarenfabriken und Basaltbrüchen aus, realisiert wurde er schließlich von der Frankfurter AG für Bahn-Bau und Betrieb (BBB) bzw. deren Tochter, der Industriebahn AG. Nach der landespolizeilichen Abnahme am 20. Dezember 1900 nahm die „Beueler I-Bahn“, wie sie in der Bevölkerung hieß, mit ihrer Stammstrecke von Beuel nach Großenbusch und dem Abzweig nach Limperich-Küdinghoven den Dienst auf. Betrieben wurde sie von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEAG, DEGA bzw. DEG) in Frankfurt am Main.
Wurden lediglich zwei Lokomotiven fabrikneu nach Beuel geliefert, so war der Fahrzeugpark mit der Zeit doch recht vielfältig, denn oftmals setzte die DEG innerhalb ihres Konzerns Lokomotiven und Wagen hierher um. Die engen Gleisradien erlaubten dabei nur B- bzw. C-Kuppler. Größere Dampflokomotiven und auch eine Diesellok waren auf der B-G nur „Eintagsfliegen“.
Mit der Schließung der Steinbrüche am Finkenberg begann in den 20er Jahren der Niedergang. Auch von den Zerstörungen während des 2. Weltkriegs erholte sich die Kleinbahn nie vollends. 1964 hatte sie ihre Aufgabe erfüllt, in ihren letzten Lokomotiven erlosch das Feuer. Die Anschließer und die Stadt Beuel gaben ihr dann aber eine Gnadenzeit. Eine DB-Kleinlok bediente fortan die Strecken nach Hangelar und Limperich und 1989 wurde sogar ein Personenverkehr aus der Taufe gehoben, nämlich zur alljährlichen Großkirmes „Pützchens Markt“. 1994 trennte sich die DEG von ihrer „Industriebahn“. Auch die langwierigen Bestrebungen seitens der Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH gingen letztlich verloren. Im Mai 2009 endete der Güterverkehr zwischen Beuel und Hangelar. Ob die überaus beliebten Fahrten zum „Pützchens Markt“ eine Zukunft haben, wird sich zeigen.
Aktualisiert: 2021-01-14
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Hohenlimburg – oder „Limburg an der Lenne“, wie der Ort bis 1879 hieß – ist ein industriell geprägtes und landschaftlich reizvoll gelegenes Städtchen am Unterlauf der Lenne im nordwestlichen Sauerland. Als Wahrzeichen thront hoch über dem Ort das Schloß Hohenlimburg, das sich noch heute im Besitz des Fürstenhauses von Bentheim-Tecklenburg befindet.
Den für die industrielle Entwicklung enorm wichtigen Eisenbahnanschluß erhielt der Ort mit der Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts der Ruhr-Sieg-Eisenbahn Hagen – Siegen am 21. März 1859. Hiervon unberührt blieben allerdings die Fabriken des Nahmertals, und so setzten sich sowohl die Fabrikanten als auch die Gemeindeverwaltung alsbald rege für eine Bahnlinie in dieses enge Seitental der Lenne ein. Ende der 1890er Jahre entstand nach zwei Jahrzehnte währenden Bemühungen eine ausschließlich dem Güterverkehr dienende, aus topografischen Verhältnisse lediglich meterspurige private Bahn. Eigentümer der Hohenlimburger Kleinbahn AG waren neben der Stadt die angeschlossenen Industriebetriebe. Die Streckenlänge betrug zwar nur 3,3 km, jedoch die Gleislänge mit den zahlreichen Anschlußgleisen immerhin fast 12 km.
Während andernorts etliche Nebenbahnen stillgelegt wurden, konnte die Hohenlimburger Kleinbahn bis in die 80er Jahre überleben, denn im Nahmertal, das kaum Durchgangsverkehr aufwies, waren die zuletzt vorwiegend den Konzernen Hoesch und Krupp angehörenden Stahlbetriebe auf die Belieferung mit Rohmaterial aus den Ruhrgebietshütten mit der Bahn angewiesen. Die Kleinbahn wirkte wie ein Relikt einer längst vergangenen Epoche, bis sie Ende 1983 im Alter von ungefähr 83 Jahren der Stahlkrise zum Opfer fiel.
Gegenüber benachbarten Schmalspurbahnen wie der Kreis Altenaer Eisenbahn oder der Iserlohner Kreisbahn stand die Hohenlimburger Kleinbahn nie sonderlich im Blickpunkt der Eisenbahnfreunde. Erst als das Ende absehbar war, strömten die Fotografen herbei, um das besondere Flair der Kleinbahn im Bild festzuhalten. Diese Atmosphäre und das Umfeld, von dem inzwischen vieles nicht mehr vorhanden ist, sowie die eigens für die speziellen Betriebsbedingungen der Bahn konstruierten Fahrzeuge werden in diesem Buch anschaulich dokumentiert, um die Erinnerung an die kleine, jedoch ausgesprochen interessante Bahn wach zu halten.
Aktualisiert: 2021-08-05
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Hatten wir kürzlich den Straßen- und Privatbahnen von Nordfriesland bis in die Lüneburger Heide einen Besuch abgestattet, so reisen wir jetzt weiter an die Nordseeküste, um uns in längst vergangene Zeiten der friesischen und ostfriesischen Kleinbahnen auf den Inseln und dem Festland zurückversetzen zu lassen. Wir schwelgen in Erinnerungen an die schmal- und die normalspurigen Klein- und Privatbahnen zwischen Weser und Ems, an die große Zeit der Bentheimer Eisenbahn, an die 1959 eingestellte Straßenbahn von Osnabrück, die faszinierende Georgsmarienhütten-Eisenbahn, die urtümliche Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf, die tonnageträchtige Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die unvergessene Steinhuder Meer-Bahn sowie die Straßenbahn der Landeshauptstadt Hannover mit ihrem vor langer Zeit eingestellten Außenstreckennetz, so auch der legendären „Roten 11“ nach Hildesheim.
Das vielschichtige Thema wird dargeboten zum einen mit den prächtigen, sorgsam gestalteten SW-Aufnahmen von Reinhard Todt, zum anderen mit zahlreichen Farb- und SW-Fotos aus seinem Bekanntenkreis. Ausgewählt, aufbereitet und ausführlich kommentiert wurden die beeindruckenden Bilder durch Ludger Kenning, einen passionierten Historiker auf dem Gebiet der Straßen-, Klein- und Privatbahnen. Tauchen wir jetzt gemeinsam ein in die Erinnerung an eine weit zurückliegende Epoche.
Aktualisiert: 2021-08-05
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Hatten wir Reinhard Todt im 1. Band von Nordfriesland bis in die Lüneburger Heide begleitet, so reisen wir jetzt mit ihm an die Nordseeküste und lassen uns zurückversetzen in längst vergangene Zeiten der friesischen und ostfriesischen Kleinbahnen auf den Inseln und dem Festland. Wir schwelgen in Erinnerungen an die schmal- wie auch normalspurigen Klein- und Privatbahnen zwischen Weser und Ems, an die große Zeit der Bentheimer Eisenbahn, an die 1959 eingestellte Osnabrücker Straßenbahn, die faszinierende Georgsmarienhütten-Eisenbahn, die urtümliche Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf, die tonnageträchtige Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die unvergessene Steinhuder Meer-Bahn sowie an die Straßenbahn der Landeshauptstadt Hannover mit dem schon vor langer Zeit eingestellten Außenstreckennetz, so auch der legendären „Roten 11“ nach Hildesheim.
Das vielschichtige Thema wird dargeboten zum einen mit den prächtigen, sorgsam gestalteten SW-Aufnahmen von Reinhard Todt, zum anderen mit zahlreichen Farb- und SW-Fotos aus seinem Bekanntenkreis. Ausgewählt, aufbereitet und ausführlich kommentiert wurden die faszinierenden Bilder durch Ludger Kenning, einen versierten Historiker auf dem Gebiet der Straßen-, Klein- und Privatbahnen. Begeben wir uns jetzt zurück in eine weit zurückliegende Epoche.
Aktualisiert: 2020-10-08
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Reinhard Todt (1929–2014), mit Leib und Seele ein Freund der Straßen- und Privatbahnen, liebte es, per Bahn, Fahrrad oder zu Fuß in Ruhe und mit Muße die Bahnen und Betriebe zu erkunden, Stationen und Fahrzeuge zu dokumentieren, den Bildaufbau präzise zu planen sowie mit gleicher Sorgfalt auch die klassische Typenfotografie zu pflegen. Beim Blick über die Pufferteller hinaus sah er das Charakteristische der Bahn, ihr Umfeld, ihre Architektur, ihre Menschen, eben ihren Alltag. Der Fundus, den er uns hinterlassen hat, stellt eine Verbeugung vor einem markanten Kapitel deutscher Schienenverkehrsgeschichte dar.
Begleiten wir ihn jetzt durch den hohen Norden Deutschlands, beginnend auf der Insel Sylt, deren „Dünenexpress“ er ausgiebig im Bild festhielt. Es folgen Besuche bei Straßen- und Privatbahnen, die heutzutage längst nicht mehr existieren oder jedoch grundlegend modernisiert worden sind, dazu diverse Kurzbesuche bei heutzutage schon legendären Kleinbahnen kurz vor deren Ableben. Gleichfalls von den großen Straßenbahnnetzen der Hansestädte Bremen und Hamburg werden wir Schlaglichter sehen. Besonders ausgeprägt war seine Zuneigung zur Lüneburger Heide mit dem weiten Netz der Osthannoverschen Eisenbahnen. Ausgewählt, aufbereitet, kommentiert, dargeboten und durch weitere Fotos abgerundet wurden die faszinierenden, fotografisch hochwertigen Aufnahmen durch Ludger Kenning, einen passionierten Historiker auf dem Gebiet der Straßen-, Klein- und Privatbahnen. Begeben wir uns nun zurück in eine längst vergangene Epoche.
Aktualisiert: 2021-01-22
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