Kennen Sie Adverb und Adjektiv, Infinitiv und Imperativ? Und haben Sie schon einmal von Possessivpronomen und Partizip, Plusquamperfekt und Präteritum, Präpositionen und Prädikaten gehört?
Gar nicht? Oder nur am Rande? Das sind wesentliche Bestandteile der Sprache, in der wir uns Tag für Tag verständigen: Unser tägliches Deutsch.
Die deutsche Sprache ist wie ein Fluss, der oftmals über die Ufer tritt und damit außer Kontrolle gerät, doch selten so heftig, dass sie nicht mehr verständlich ist. Denn selbst in kleinen Bruchstücken und unvollendeten Sätzen ist eine Kommunikation möglich. Manchmal radebrechen wir fast so wie in einem Urlaub in einem Restaurant in einem abgelegenen peruanischen Anden-Bergdorf, wo uns keiner versteht, wenn wir mit wenigen Worten und Gesten ein Wiener Schnitzel mit Pommes und Kapern bestellen wollen. Und das Tolle ist: Meistens klappt das!
Wir sprechen so, wie uns der Schnabel gewachsen ist und verstoßen dabei tausendmal am Tag gegen die Regeln unserer eigenen Sprache.
Sprache kann eine ungeheure Wirkung erzielen. Sie kann Bewunderung und Abscheu ausdrücken, verletzen, beleidigen und beruhigen. Sie kann Tränen und Trost produzieren. Sie trägt bei zu Krieg und Frieden, zu Liebe und Lachen und zu Lust und Laune.
Und sie ist nicht immer präzise. Sie kann sehr ungenau sein und manchmal zeigt sie sich uns in einem desolaten Zustand. Für diese mutige Behauptung hält dieses Buch viele (lustige) Beispiele bereit.
Aktualisiert: 2022-03-03
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In Amerika unter dem Codenamen „Cardinal“ entwickelt, dort von der Produktion Abstand genommen und anstatt dessen der deutschen Filiale aufs Auge gedrückt, die dann 680.206 Fahrzeuge des neuen Typs produzierte. So kann man in einem Satz die Geschichte des Ford Taunus 12M P4 beschreiben. Eigentlich sollte der „Cardinal“ auch in den USA produziert werden, doch dann traf das US-Management die Entscheidung, das Fahrzeug ausschließlich in Köln bauen zu lassen. Da aber bei Ford in den USA wesentlich mehr Entwicklungskapazität zur Verfügung stand als in Köln, entschloss man sich, die Entwicklung in Amerika voranzutreiben. Vielleicht mag auch eine Rolle gespielt haben, dass Ford USA - gerade einmal 15 Jahre nach Beendigung des 2. Weltkriegs - ihrem deutschen Ableger noch keine so komplexe Fahrzeugentwicklung zutraute. Also begann man in Dearborn mit der Entwicklung des „Cardinals“. Doch auf die Hilfe der deutschen Kollegen aus Köln wollten die Amerikaner keinesfalls verzichten. Denn für sie gab es einfach zu viele Aspekte, die für ein europäisches Fahrzeug berücksichtigt werden mussten und für deren Komplexität deutsche Ingenieure offenbar besser geeignet waren. Mit dem Slogan „Viel Auto fürs Geld“ brachte Ford dann im September 1962 den neuen Taunus 12M auf den Markt.
„Von der Radkappe bis zu Regenrinne ist der Taunus 12M neu konstruiert worden.“ So begann die Pressemitteilung, die Ford mit einer Sperrfrist versehen hatte. Erst die Morgenausgaben durften frühestens am 15. September über das neue Taunus-Modell berichten. „Sein Entwurf - Vorderradantrieb und V4-Motor - vereinigt Bewährtes und Neues im Automobilbau. So entstand ein Personenwagen, der keinen technischen Vorgänger hat.“
Ein Autokritiker schrieb: „Kein einziges Teil an dem bildschönen neuen Taunus 12M … ist von seinem Vorgänger übernommen worden - mit Ausnahme der Reifen …“ Ford Verkaufsdirektor Max Ueber hatte sich und seiner Firma zum Ziel gesetzt, mit dem neuen Taunus um den Kunden zu werben, der sich sein erstes Auto kauft.
Aktualisiert: 2019-12-17
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Bislang gab es nämlich noch keine Veröffentlichung, in der über den für lange
Jahre erfolgreichsten Formel 1 Motor aller Zeiten berichtet wurde – den Ford Cosworth DFV Motor, dieses Wunder der Technik, der gleich bei seinem Formel 1 Debut einen Sieg erringen konnte und dem 175 weitere Triumphe für Ford folgen sollten.
Aktualisiert: 2019-01-01
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Als das junge Kölner Mädchen 1923 in ihrer Heimatstadt den ersten Tennisunterricht erhielt, waren sich alle ihre Lehrer einig: ihre Schülerin hatte kein Talent. Aber einen starken Willen. Vier Jahre später errang sie ihren ersten von drei deutschen Meistertiteln im Einzel, und vier weitere Jahre später gewann sie innerhalb von fünf Wochen die offenen französischen Meisterschaften und Wimbledon.
In die Zeit dazwischen fielen etliche nationale und internationale Meistertitel, beeindruckende Auftritte in Wimbledon, der erste Platz der deutschen und der zweite Platz in der Weltrangliste - obwohl sie rein rechnerisch zweifellos den ersten Rang hätte belegen müssen.
Die Rede ist von Cilly Aussem, einem Mädchen aus dem gehobenen Kölner Bürgertum, mit einem vermögenden Vater und einer ehrgeizigen Mutter. Diese Konstellation ermöglichte es der Familie Aussem, die besten Tennislehrer für ihre Tochter zu engagieren: Roman Najuch und Willi Hannemann. Cillys Aufstieg in die deutsche und die Welt-Elite begann zunächst verhalten und nahm dann ein enormes Tempo an.
Doch schon in jungen Jahren hatte Cilly Aussem mit einer Vielzahl von Krankheiten zu kämpfen, die sie oftmals davon abhielten, Wettkämpfe zu bestreiten und die ihr so manche herbe Niederlage einbrachten. So konnte sie ihre Augen kaum noch dem Tageslicht aussetzen, und nachdem sie 1935 im Doppel mit Henner Henkel ihren letzten deutschen Meistertitel geholt hatte, beendete sie, gesundheitlich schwer angeschlagen, ihre gerade einmal zehn Jahre währende Karriere.
Im Jahr darauf heiratete sie einen italienischen Luftwaffenoffizier, mit dem sie nach Ostafrika ging. Nachdem sich das Paar in den 40er Jahren am Gardasee niedergelassen hatte, musste Cilly Aussem mit einer Malaria kämpfen, mit der sie sich während ihres Afrika-Aufenthaltes infiziert hatte. Als sie im März 1963 fast erblindet verstarb, war es ruhig um sie geworden. Ein deutscher Journalist war beim routinemäßigen Lesen der italienischen Presse auf ihre Todesnachricht aufmerksam geworden.
Mit diesem Buch soll an eine der großartigsten deutschen Tennisspielerinnen erinnert werden: An die hübsche, bescheidene, stets freundliche Cilly Aussem, deren Tugenden Fleiß und Disziplin hießen und die als erste deutsche Wimbledon-Siegerin in die Tennisgeschichte eingegangen ist.
Im Frühjahr 2008 wurde sie als eine der ersten Sportlerinnen in die von der Stiftung Deutsche Sporthilfe neu gegründete "Hall of Fame des deutschen Sports" aufgenommen.
Aktualisiert: 2019-12-17
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Als Ford im Oktober 1948 im halb zerstörten Kölner Werk die Produktion wieder aufnahm, gab es gerade einmal ein einziges PKW-Modell: den Ur-Taunus aus dem Jahr 1939, der nun mehr oder weniger unverändert weiter gebaut wurde und nur wenige technische Neuerungen aufzuweisen hatte. Auf Grund seiner markanten Karosserieform wurde er im Volksmund „Buckel“ genannt.
Im Januar 1952 wurde er vom Taunus 12 M abgelöst, einem Fahrzeug, das von Ford in den USA konzipiert worden und – bis auf den Kühlergrill – von der deutschen Zentrale übernommen wurde. Die markante Weltkugel in der Frontpartie gab ihm seinen Spitznamen.
Dann folgte der 15 M, ein komplett ausgestattetes Fahrzeug, das besonders in der de Luxe Version mit dem verschromten Haifischmaul für Aufsehen sorgte, aber nur auf ein kurzes Leben zurückblicken konnte.
Anders dagegen der 12 M, den Ford zehn Jahre lang baute und gegen Ende des Produktionszyklus einen breiten Seitenstreifen gönnte, der dieses Modell später unter dem Namen „Streifen“-Taunus in die deutsche Automobil-Geschichte eingehen ließ.
Aktualisiert: 2022-12-27
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"Ein Auto mit Zukunft" so begann und so endete ein Artikel über den neuen Ford Taunus 17M in der größten Kölner Tageszeitung, dem Kölner Stadt-Anzeiger vom 13. Oktober 1960. Darin stimmte der Redakteur Fritz Vossieck seine Leser auf modernere Ansichten im Straßenbild ein: "An die abgerundete Form wird man sich auch bei uns gewöhnen. Sie scheint mir eine Bestätigung dafür, dass die eckige Trapezlinie eine Modeerscheinung ist und vielleicht schon war." Voller Selbstbewusstsein riet der verantwortliche Ford Versuchsleiter dem Testredakteur des Kölner Stadt-Anzeigers vor der Testfahrt über enge, kurvige Eifelstraßen bei Hürtgenwald in der Nähe von Aachen: "Nehmen Sie ihn nur ordentlich ran. Da haben wir Ihnen eine Schlaglochstrecke ausgesucht, dass Sie staunen. Und wenn Sie ihn umwerfen können, bitte sehr!" Was auch immer der Stadt-Anzeiger Redakteur unternahm: er warf den 17M nicht um. Aber der 17M warf ihn um. Begeistert schrieb er als Fazit seines Testberichtes: "Gesamturteil: ein fortschrittliches modernes Automobil, bei dem man den Mut zu etwas Besonderem gezeigt, sich aber motorisch auf keine Experimente eingelassen hat. Ein Auto mit Zukunft."
Aktualisiert: 2020-03-31
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