V 279: HBS-konforme Simulation des Verkehrsablaufs auf Autobahnen
J. Geistefeldt, St. Giuliani, F. Busch, T. Schendzielorz, A. Rascher, P. Vortisch, U. Leyn, R. Trapp
176 S., 200 Abb., 28 Tab., ISBN 978-3-95606-289-6, 2017, EUR 23,00
Ziel der Untersuchung war es, eine Methodik für die HBS-konforme Durchführung und Auswertung von Simulationsstudien zu erarbeiten. Dazu wurden HBS-konforme Standardelemente in den Simulationsprogrammen BABSIM, VISSIM, Aimsun, Paramics und SUMO modelliert und an den Bemessungswerten des HBS kalibriert. Die Ermittlung der Kapazität erfolgte anhand der Identifikation von Zusammenbrüchen des Verkehrsflusses, die durch Steigerung der Verkehrsstärke auf bis zu 120 % der Kapazität nach HBS in der Simulation erzeugt wurden. An Teilknotenpunkten wurden sechs Verhältnisse der Verkehrsstärke auf der Hauptfahrbahn zur Verkehrsstärke des ein- bzw. ausfahrenden Stroms untersucht. Als Kriterium für die Übereinstimmung der in der Simulation ermittelten Kapazität und q-v-Beziehung mit dem HBS wurde eine maximale Abweichung von 5 % festgelegt. Die Fehlergrenze konnte mit den Simulationsprogrammen BABSIM, VISSIM, Aimsun und Paramics in der Regel eingehalten werden, während sich in SUMO größere Abweichungen ergaben. Die Übertragbarkeit der Parametersätze auf nicht HBS-konforme Bemessungssituationen wurde anhand der Daten realer Untersuchungsobjekte überprüft. Im Ergebnis werden Empfehlungen und Standardparameterkombinationen für die HBS-konforme Simulation des Verkehrsablaufs auf Autobahnen bereitgestellt, die als Ausgangsparameter für die Simulation nicht HBS-konformer Untersuchungsobjekte herangezogen werden können.
Aktualisiert: 2020-02-07
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Mit der vorliegenden Untersuchung sollte u.a. geprüft werden, ob für Autobahnen Vorgaben an sichere Elementrelationen im Lageplan und in der räumlichen Überlagerung von Lage- und Höhenplan möglich sind, vergleichbar den Entwurfsgrundsätzen der „Relationstrassierung“ für Landstraßen. Es war auch die Frage zu diskutieren, ob die für den Neubau von Autobahnen formulierten geometrischen Vorgaben unter einschränkenden Randbedingungen bzw. bei örtlichen Zwängen unterschritten werden können und ob solche Unterschreitungen sicherheitstechnisch vertretbar sind? Hierzu wurden deutschlandweit ca.1.200 km Richtungsfahrbahnen hinsichtlich ihrer geometrischen Eigenschaften untersucht und mit dem Unfallgeschehen überlagert. Für etwa 130 km dieses Netzes wurde das Fahrverhalten analysiert
Aktualisiert: 2022-01-13
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Entwurfstechnische Möglichkeiten zur
Vermeidung entwässerungsschwacher Zonen
auf Richtungsfahrbahnen
Chr. Lippold, A. Vetter, Th. Lehmann, W. Ressel, S. Klötzl
156 Seiten, 182 z. T. farb. Tab., ISBN 978-3-95606-019-9, 2013
Innerhalb geringer Längsneigungen und besonders
bei breiten Fahrbahnen steilten sich Standardverwindungen
in der Vergangenheit bei Nässe
oftmals kritisch dar. In der vorliegenden Arbeit
wurden deshalb die in den RAA 2008 aufgezeigten
Alternativen, die Schrägverwindung und die
Kurven mit negativer Querneigung, hinsichtlich
ihrer Dimensionierungsgrundlagen untersucht. Es
galt, die dort zum Teil neu festgelegten Parameter
abzusichern bzw. einen Veränderungsbedarf aufzuzeigen
. Hierzu wurden fahrdynamische Berech nungen
und Messungen, Simulationen sowie Fahrverhaltens-
und Unfalluntersuchungen durchgeführt.
Für die Untersuchung wurden deutschlandweit
12 Schrägverwindungen und 45 Kurven mit negativer
Querneigung auf ihre Eigenschaften hinsichtlich
Sicherheit und Fahrverhaltens untersucht.
Durch entwässerungstechnische Simulationen
wurde die Qualität des Wasserabflusses bewertet.
Die Auswertung des Unfailgeschehens hat das
sichere Entwässerungsverhalten bestätigt. Beide
Maßnahmen sind Möglichkeiten zur Vermeidung
entwässerungsschwacher Zonen.
Die in den RAA zugrunde gelegten Radien für
Kurven mit negativer Querneigung haben sich bestätigt.
Bei Schrägverwindungen wurde festge steilt
, dass diese bislang nur in bituminöser Bauweise
hergestellt wurden.
Bei Kurven mit negativer Querneigung werden geringfügige
Modifizierungen vorgeschlagen, z. B.
die Warnung bei nassen und glatten Fahrbahnzuständen
oder die Kombination der negativen Querneigung
mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
Für die Schrägverwindungen wurde die bevorzugte
Anordnung bei geringen Längsneigungen,
auch für den Neubau, empfohlen und die Länge
des wandernden Grats in Abhängigkeit vom Regelquerschnitt
vorgegeben. Diese dienen als Diskussionsgrundlage
für die mögliche Integration in die
RAA bei deren Fortschreibung.
Aktualisiert: 2023-01-16
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