Schlüsselwort: Bundesautobahnen

Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen

Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen
Die Bundesregierung beabsichtigt, die Bundesauftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen zu reformieren. Dazu sollen insbesondere die Bundesautobahnen in eine bundeseigene Verwaltung übernommen werden. Der Präsident des Bundesrechnungshofes als Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung stellt in diesem Gutachten mögliche Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen vor. Er hat dabei Prüfungserkenntnisse des Bundesrechnungshofes und internationale Erfahren berücksichtigt. Ziel des Gutachtens ist es, den Bundestag, den Bundesrat und die Bundesregierung bei der Reform der Verwaltung der Bundesfernstraßen zu beraten.
Aktualisiert: 2023-06-30
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Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen

Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen
Die Bundesregierung beabsichtigt, die Bundesauftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen zu reformieren. Dazu sollen insbesondere die Bundesautobahnen in eine bundeseigene Verwaltung übernommen werden. Der Präsident des Bundesrechnungshofes als Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung stellt in diesem Gutachten mögliche Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen vor. Er hat dabei Prüfungserkenntnisse des Bundesrechnungshofes und internationale Erfahren berücksichtigt. Ziel des Gutachtens ist es, den Bundestag, den Bundesrat und die Bundesregierung bei der Reform der Verwaltung der Bundesfernstraßen zu beraten.
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Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen

Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen
Die Bundesregierung beabsichtigt, die Bundesauftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen zu reformieren. Dazu sollen insbesondere die Bundesautobahnen in eine bundeseigene Verwaltung übernommen werden. Der Präsident des Bundesrechnungshofes als Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung stellt in diesem Gutachten mögliche Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen vor. Er hat dabei Prüfungserkenntnisse des Bundesrechnungshofes und internationale Erfahren berücksichtigt. Ziel des Gutachtens ist es, den Bundestag, den Bundesrat und die Bundesregierung bei der Reform der Verwaltung der Bundesfernstraßen zu beraten.
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Die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale im höheren Lebensalter und ihre Einflussfaktoren

Die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale im höheren Lebensalter und ihre Einflussfaktoren von Getzmann, Stephan, Graas, Fabian, Karthaus, Melanie, Rudinger, Georg, Wascher, Edmund, Weßelborg, Hans-Hermann
Es gibt verschiedene Personenmerkmale, die das Fahrverhalten und die Fahrfähigkeiten von Menschen beeinflussen können. Dazu gehören nicht nur Persönlichkeitseigenschaften und das Selbstbild einer Person, sondern auch perzeptive, motorische und kognitive Fähigkeiten, die persönliche Fahrgeschichte, Einstellungen, bewusst oder unbewusst eingesetzte Kompensationsstrategien und auch die objektive Lebenssituation einer Person. All diese Personenmerkmale können sich im Laufe des Lebens verändern und – je nach Art und Ausmaß – das Fahrverhalten und damit auch die Fahrtüchtigkeit und Fahrkompetenz beeinträchtigen. Im Rahmen einer auf mehrere Jahre angelegten Längsschnittstudie wird untersucht, ob und wie sich diese verkehrssicherheitsrelevanten Personenmerkmale im höheren Lebensalter verändern und welchen Einfluss sie (und andere Faktoren) sie auf das Fahrverhalten und damit auch auf die individuelle und allgemeine Verkehrssicherheit haben können. Dazu wurden über 480 Personen im Alter von 67 bis 76 Jahren im Abstand von 12-15 Monaten bis zu vier Mal eingeladen, um eine Fahrt in einem Fahrsimulator zu absolvieren. Dabei wurden zu jedem Messzeitpunkt neurophysiologische Parameter (EEG) erfasst und mittels Fragebogen und kognitiven Leistungstests verschiedene verkehrssicherheitsrelevante Merkmale erhoben. Der vorliegende Bericht enthält erste Ergebnisse der querschnittlichen Auswertung der Daten, die an dem ersten Messzeitpunkt von den Probanden und Probandinnen erfasst wurden. Dazu gehören unter anderem mittels Fragebogen erhobene Persönlichkeitseigenschaften (Big Five), das Selbstbild, Kom-pensationsstrategien sowie Angaben zur objektiven Lebenssituation und demografische Daten. Mithilfe psychometrischer Tests wurden verschiedene kognitive Fähigkeiten wie die Sensomotorik, die Reaktionsfähigkeit, diverse Facetten der Aufmerksamkeit (u. a. geteilte Aufmerksamkeit, Ablenkbarkeit, Flexibilität) sowie die visuelle Suche und die Beobachtungsfähigkeit / Überblicksgewinnung in verkehrsrelevanten Umgebungen erfasst. Das Fahrverhalten der Probanden und Probandinnen wurde auf einer eigens für diese Studie entwickelten Fahrstrecke mit durchschnittlichem bis gehobenem Anforderungscharakter im Fahrsimulator erfasst und anhand verschiedener Leistungsdimensionen ausgewertet, die sich an dem – auch für die Beurteilung der Fahrleistung im Realverkehr verwendeten – TRIP-Protokolls orientieren. Diese Leistungsdimensionen wurden in zwei sogenannte Zielvariablen überführt, von denen die erste verschiedene einzelne Parameter zu einem Risikoindex (Zielvariable I) zusammenfasst und eine zweite erhebliche Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung enthält (Zielvariable II), die von den Probanden und Probandinnen während der Fahrt begangen wurden. Bei den ersten querschnittlichen Analysen dieser Daten, die verschiedene Verfahren wie Multiple Lineare Regression, Diskriminanzanalyse und Binär Logistische Regression umfassten, kristallisierte sich eine überschaubare Zahl von Variablen als Klassifikatoren bzw. Prädiktoren heraus. Hierbei handelte es sich vor allem um die Konstanz der Aufmerksamkeitsfokussierung, die Überblicksgewinnung sowie als Persönlichkeitsmerkmal emotionale Stabilität bzw. Labilität, die Selbstzuschreibung von Fahrkompetenz und letztlich auch Alter und Geschlecht. Dabei bewegt sich die aufgeklärte Varianz im niedrigen einstelligen Prozentbereich (3,2 % bis 7,5 %). Ob diese Variablen auch in den längsschnittlichen Analysen als stärkste Prädiktoren Bestand haben werden, bleibt abzuwarten. Denn im Alternsprozess kann sich die Vernetzungsstruktur der von uns untersuchten biopsychologischen Kompetenzen mit Verhaltensweisen und Einstellungen ändern. Dies kann durchaus Auswirkungen auf Fahrverhalten und Unfallrisiko haben, sodass dadurch auch die Regressions- und Diskriminanzmodelle des ersten Messzeitpunktes nicht konstant bleiben.
Aktualisiert: 2023-02-10
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Möglichkeiten und Grenzen des Georadarverfahrens

Möglichkeiten und Grenzen des Georadarverfahrens von Gogolin, Daniel, Hülsbömer, Manuel, Mörchen, Sarah, Weßelborg, Hans-Hermann
Das Georadarmessverfahren gehört zu den zerstörungsfreien Prüfverfahren und ist im Bereich des Straßenwesens zur Detektion von Substanzschädigungen und Substanzmerkmalen sowie des eigentlichen Konstruktionsaufbaus einer Straßenbefestigung nutzbar. Der wesentliche Vorteil des Verfahrens liegt in der quasikontinuierlichen Gewinnung von Messdaten in Längsrichtung oder in der Fläche. Im Zuge einer straßenbautechnischen Interpretation kann dadurch anstelle punktueller Daten (z. B. durch Bohrkerne) auf lückenlose Messprofile zurückgegriffen werden. Die Zielsetzung des Projektes war es, anhand von objekt- und netzbezogener Untersuchungen, Aussagen über die potenzielle Genauigkeit in der Wiedergabe von Schichtgrenzen sowie über die Erkennung von Substanzschädigungen und Substanzmerkmalen zu treffen. Die Objektebene wurde dabei durch eine idealisierte Versuchsstrecke abgebildet. Die netzbezogenen Untersuchungen wurden auf insgesamt fünf Bundesautobahnen und fünf Bundesstraßen durchgeführt. Hierbei konnte festgestellt werden, dass in Bezug auf die Detektion von Schichtgrenzen eine verfahrenstechnische Ungenauigkeit von ca. ± 2,5 cm erwartbar ist. Dabei stellten sich Scanraten von mindestens 10 Scans/m als zweckmäßig heraus. Sofern auch die Untersuchung von Substanz-schädigungen und Substanzmerkmalen von Bedeutung sind, zeigten die Untersuchungen, dass engere Messpunktabstände von höchstens 5,0 cm (≙ 20 Scans/m) und die Verwendung einer Messfrequenz von 2.000 MHz zielführend sind, um eine ausreichende Auflösung und Datendichte zu gewährleisten. Zudem wurde die Möglichkeit der Kombination des Georadarmessverfahrens mit der messtechnischen Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) untersucht und eine potenzielle Vorgehensweise hierfür entwickelt. Diese beinhaltete auch eine Definition von homogenen Abschnitten auf Untersuchungsstrecken mittels mehrerer Homogenitätskriterien. Ebenfalls wurden Ansätze für automatisierte Auswertungen von Georadar-Daten aufgezeigt.
Aktualisiert: 2023-02-02
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Erfahrungssammlung zu Fahrbahnübergängen aus Polyurethan

Erfahrungssammlung zu Fahrbahnübergängen aus Polyurethan von Eilers, Manfred, Staeck, Michael
B 167: M. Staeck, M. Eilers: Erfahrungssammlung zu Fahrbahnübergängen aus Polyurethan 56 S., 118 Abb., ISBN 978-3-95606-589-7, 2021 € 15,50 Während bei Brücken mit großen Spannweiten Fahrbahnübergänge aus Stahl zur An¬wendung kommen, können für Brücken mit Dehnlän¬gen bis ca. 50 m seit den 1980ern auch Fahrbahnüber¬gänge aus Asphalt eingesetzt werden, die seit 2003 in den „Zusätzlichen Technischen Vertrags¬bedin¬gungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“ (ZTV-ING Teil 8 Abschnitt 2) [1] geregelt sind. Ne¬ben den geringeren Kosten liegen die Vorteile dieser Bauweise vor allen Dingen in der Schnelligkeit beim Ein-bau, der Möglichkeit der fahr¬streifenweisen Erneuerung sowie in der geringen Ge¬räuschentwicklung und dem Fahr¬komfort bei den Überrollungen durch die Kraftfahr¬zeuge. Nachteilig ist die begrenzte Standfestigkeit des Fahrbahnübergangssystems, weshalb diese Fahrbahnübergänge nur begrenzt für Lkw-Fahr¬streifen auf hochbelasteten Strecken geeignet sind. Um diesen Nachteil auszugleichen wurden in den letzten Jahren Fahrbahnüber¬gänge aus Polyurea oder Polyurethan entwickelt. Bei Fahrbahnübergängen aus Polyurethan handelt es sich um elastische Belagsdehnfugen, die in ihrer Funk¬tionsweise weitgehend den in den ZTV-ING Teil 8 Abschnitt 2 geregelten Fahr¬bahnübergängen aus Asphalt entsprechen. Anstatt bitumenhaltiger Mas¬sen werden jedoch elastische Polymere auf der Basis von Polyurea oder Polyurethan verwendet. Auf diese Weise wird bei einer hohen Elastizität eine gute Standfestigkeit erreicht, die im Gegensatz zu Fahrbahnübergängen aus Asphalt weitgehend unabhängig von der Temperatur ist. Bisher kommen Fahrbahnübergänge aus Polyu¬rethan auf Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen nur mit Zustimmung im Einzelfall des BMVI zum Einsatz. Grundlage für die Zustimmung im Einzelfall ist der prüftechnische Nachweis der Gleichwertigkeit zu den Fahrbahnübergängen aus Asphalt. Für die in diesem Projekt untersuchten Fahrbahnübergänge aus Polyurethan erfolgte dies durch die ETA-12/0260 [2]. In anderen Ländern wie z. B. Österreich, Schweiz oder den Niederlanden wird diese Bauart bereits seit einigen Jahren verwendet. In dem nachfolgenden Bericht werden die Bauart sowie die Besonderheiten beim Einbau detailliert beschrieben. Grundlage ist eine Erfahrungssammlung an 21 ausgesuchten Baumaßnahmen, die in den letzten fünf Jahren ausgeführt wurden. Bei sechs Baumaßnahmen wurde der Einbau begleitet, ebenso die spätere Instandsetzung an zwei dieser Bauwerke. An weiteren 11 Bauwerken wurden die Fahrbahnübergänge aus Polyurethan nach mehrjähriger Liegezeit inspiziert und bei den vier restlichen Bauwerken erfolgte die Erfahrungssammlung auf der Grundlage von Erfahrungsberichten der zuständigen Verwaltungen. Fahrbahnübergänge aus Polyurethan sind eine Alternative zu Fahrbahnübergängen aus Asphalt bei Bauwerken mit hoher Verkehrsbelastung bzw. ruhen¬dem/stockendem Verkehr. Sie wurden außerdem als Ersatz für kleine, nicht mehr funktionstüchtige Fahrbahn¬übergänge aus Stahl eingesetzt, wenn eine schnelle Ausführung oder ein fahrstreifenweiser Einbau gefordert war bzw. ein Eingriff in den Konstruktionsbeton vermieden werden sollte. Aber auch wenn eine Lärmminderung gefordert wird, stellen Fahrbahnübergänge aus Polyurethan eine Alternative zu Fahrbahnübergängen aus Stahl dar. Von den 21 untersuchten Bauwerken mit Fahr¬bahnübergängen aus Polyurethan musste an sechs Bauwerken bereits nach kurzer Zeit eine In¬standsetzung vorgenommen werden. Darunter be¬fanden sich fünf Bauwerke im Zuge von Bundes¬autobahnen. Dies stellt eine Schadenshäufung bei Baumaßnamen im Zuge von Bundesautobahnen dar. An den restlichen 15 Bauwerken sind bisher keine Schäden aufgetreten. Wie die Erfahrungssammlung gezeigt hat, sind bei dem Einbau oftmals Fehler bzw. Ungenauigkeiten aufgetreten, die bei dem überwiegenden Teil der Schäden eine Rolle spielen. Diese wurden dokumentiert und sollen bei zukünftigen weiteren Pilotprojekten berücksichtigt werden. Eine endgültige Beurteilung der Praxistauglichkeit dieser Bauart ist daher erst nach Vorliegen der Ergebnisse dieser weiteren Pilotprojekte möglich.
Aktualisiert: 2023-01-16
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Verkehrsentwicklung auf Bundsfernstraßen 2017

Verkehrsentwicklung auf Bundsfernstraßen 2017 von Fitschen, Arnd, Nordmann, Hartwig
V 340: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2017 Arnd Fitschen, Hartwig Nordmann 304 S. 11 Abb., 10 Tab.,, ISBN 978-3-95606-569-9, 2021 € 31,00 Die Jahresauswertung 2017 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.742 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Daten des Jahres 2017 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 246,4 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 108,3 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 51.900 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.650 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2017/2016 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +1,4 % sowie auf den außerörtlichen Bundesstraßen +0,8 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +1,2 % auf Autobahnen und +0,1 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die Ergebniskenngrößen der Einzelzählstellen sowie die Stundendaten sind im Internet unter www.bast.de, Statistik, Automatische Zählstellen kostenlos erhältlich.
Aktualisiert: 2021-04-08
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Straßenverkehrszählung 2015 – Methodik der manuellen Zählungen

Straßenverkehrszählung 2015 – Methodik der manuellen Zählungen von Frenken, Toni, Mahmoudi, Saeid, Schmidt, Gerhard
V 326: Gerhard Schmidt, Toni Frenken, Saeid Mahmoudi Straßenverkehrszählung 2015 - Methodik der manuellen Zählungen 54 Seiten, 5 Abb, 25 Tab., ISBN 978-3-95606-502-6, 180 g EUR 15,50 Zur Ermittlung der Verkehrsentwicklung und zur Bereitstellung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen – werden alle 5 Jahre bundes¬weite Straßenverkehrszählungen durchgeführt. Auch im Jahr 2015 fand eine solche Straßenverkehrszählung (SVZ 2015) statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch auf dem nachgeordneten Netz der Landes- und Kreisstraßen Zählungen durchzuführen und die Daten im Rahmen der SVZ 2015 auswerten zu lassen. Der vorliegende Bericht enthält eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und der Hochrechnungsmethodik der manuellen Zählungen zur Ermittlung der durch¬schnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für „Lärmberechnungen“), für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichts steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2010, in dem auf Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird. Weiterhin sind Hinweise für künftige Zählungen enthalten
Aktualisiert: 2020-07-08
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Straßenverkehrszählungen 2015 – Ergebnisse

Straßenverkehrszählungen 2015 – Ergebnisse von Frenken, Toni, Mahmoudi, Saeid
V 327: Saeid Mahmoudi, Toni Frenken Straßenverkehrszählungen 2015 - Ergebnisse 72 S., 9 Abb., 7 Tab., ISBN 978-3-95606-503-3, 2020 230 g EUR 16,50 Zur Ermittlung der Verkehrsentwicklung und zur Bereitstellung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - werden alle 5 Jahre bundes¬weite Straßenverkehrszählungen durchgeführt. Auch im Jahr 2015 fand eine solche Straßenverkehrszählung (SVZ 2015) statt. Erstmalig wurden in einigen Bundesländern die Zählungen nicht - wie in der Vergangen-heit - ausschließlich manuell, sondern an einbahnigen Bundesstraßen elektronisch mit Seitenradargeräten durchgeführt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch auf dem nachgeordneten Netz der Landes- und Kreisstraßen Zählungen durchzuführen und die Daten im Rahmen der SVZ 2015 auswerten zu lassen. Von dieser Möglichkeit machten nicht alle Länder Gebrauch, sodass bundesweit für diese Straßen keine allgemeingültigen Aussagen getroffen werden können. Der Bericht enthält die aus den Einzelergeb¬nissen berechneten mittleren DTV-Werte und Jahresfahr-leistungen, differenziert nach Fahrzeugarten und Straßenklassen für das Bundesgebiet insgesamt und für jedes Bundesland, ferner Erläuterungen zur Berechnung der DTV- und Fahrleistungsstatistiken. Sie werden ergänzt durch Ausführungen zu Veränderungen der mittleren DTV-Werte und Jahresfahrleistungen gegenüber der SVZ 2010 und deren Vorläufer. Die Tabellen mit den Einzelergebnissen der Zählstellen auf den Bundesfernstraßen stehen auf der Homepage der BASt im pdf- und im Excel-Format zum Download bereit.
Aktualisiert: 2020-07-08
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Vorhabenplanung durch Gesetz

Vorhabenplanung durch Gesetz von Ziekow, Jan
Die deutsche Bundesregierung hat in ihrem „Klimaschutzprogramm 2030“ ein Instrument wieder mit Leben erfüllt, das zuletzt nach der Herstellung der deutschen Einheit zur Beschleunigung des Infrastrukturausbaus zum Einsatz kam: Die Zulassung von Verkehrswegeprojekten durch Maßnahmegesetz anstatt durch Planfeststellungsbeschluss. Durch den schnelleren Ausbau der Schienen- und Binnenschifffahrtswege soll möglichst viel Verkehr von der Straße auf diese Verkehrsträger verlagert werden. Zur Vorbereitung dieser Gesetzgebungsschritte ist durch das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag gegeben worden, die in dem vorliegenden Band wiedergegeben wird. Sie analysiert zum einen ausführlich die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen, unter denen derartige Maßnahmegesetze zulässig sind, und entwickelt zum anderen Vorschläge für die Aufgabenverteilung zwischen den Akteuren in einem mit einem Gesetzgebungsakt abschließenden Planungsverfahren.
Aktualisiert: 2023-04-04
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Vorhabenplanung durch Gesetz

Vorhabenplanung durch Gesetz von Ziekow, Jan
Die deutsche Bundesregierung hat in ihrem „Klimaschutzprogramm 2030“ ein Instrument wieder mit Leben erfüllt, das zuletzt nach der Herstellung der deutschen Einheit zur Beschleunigung des Infrastrukturausbaus zum Einsatz kam: Die Zulassung von Verkehrswegeprojekten durch Maßnahmegesetz anstatt durch Planfeststellungsbeschluss. Durch den schnelleren Ausbau der Schienen- und Binnenschifffahrtswege soll möglichst viel Verkehr von der Straße auf diese Verkehrsträger verlagert werden. Zur Vorbereitung dieser Gesetzgebungsschritte ist durch das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag gegeben worden, die in dem vorliegenden Band wiedergegeben wird. Sie analysiert zum einen ausführlich die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen, unter denen derartige Maßnahmegesetze zulässig sind, und entwickelt zum anderen Vorschläge für die Aufgabenverteilung zwischen den Akteuren in einem mit einem Gesetzgebungsakt abschließenden Planungsverfahren.
Aktualisiert: 2023-04-04
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Verfahren zur Zusammenführung von Informationen unterschiedlicher Netzanalysesysteme

Verfahren zur Zusammenführung von Informationen unterschiedlicher Netzanalysesysteme von Balck, H., Balmberger, M., Rossol, Chr., Schüller, H
BASt V 298: Verfahren zur Zusammenführung von Informationen unterschiedlicher Netzanalysesysteme H. Balck, H. Schüller, M. Balmberger, Chr. Rossol 101 S. (15 MB), 128 Abb., 18 Tab., Anhang 90 S. (11 MB), ISBN 978-3-95606-350-3, 2017 Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http: //bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. Ziel des Forschungsvorhabens war die Untersuchung des Einflusses einzelner Zustandsparameter auf das Unfallgeschehen unter Berücksichtigung von Verkehrs- und Infrastrukturmerkmalen. Durch die Zusammenführung von Informationen aus den beiden Netzanalysesystemen „Zustandserfassung und -bewertung“ (ZEB) und der (Empfehlungen für die) „Sicherheitsanalyse von Straßennetzen“ (ESN) sollten Verbesserungspotenziale für die Optimierung des Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur abgeleitet werden. Daten aus drei Analyseländern für Bundesautobahnen sowie Bundes- und Landesstraßen wurden datentechnisch durch neu geschaffene Aggregations- und Auswerteverfahren auf ein gemeinsames Netzmodell aufbereitet. In Pilotanalysen wurden deskriptive Auswertungen des Unfallgeschehens und der Zustandsparameter durchgeführt. Verschiedene Analysemethoden für die Quantifizierung eines Zustandseinflusses auf das Unfallgeschehen wurden vergleichend gegenübergestellt und zentrale Randbedingungen (z. B. Abschnittslängen, Verteilungskennwerte der Zustandsparameter) definiert. Anhand multikriterieller Analyseansätze wurden Zusammenhänge zwischen Zustandsgrößen (z. B. Griffigkeit, Quer- und Längsebenheit), Infrastrukturparametern (z. B. Fahrstreifenanzahl, Längs- und Querneigung oder Kurvigkeitsäquivalent), den Verkehrsmengen und dem Unfallgeschehen modellhaft beschrieben. Für die Griffigkeit lassen sich signifikante und verallgemeinerbare Zusammenhänge mit Fahr- und Längsverkehrsunfällen auf Bundes- und Landesstraßen ableiten. Bei den übrigen untersuchten Zustandsgrößen – z. B. Ebenheit in Längs und Querrichtung – ergaben sich keine einheitlichen Ergebnisse. Aus den Modellen wurde ein allgemeingültiges Verfahren entwickelt, welches vermeidbare Unfallkosten pro Jahr für Veränderungen in der Griffigkeit bei gegebenen Infrastrukturgrößen abschätzt. Das dargestellte DV-Verfahren ermöglicht den bidirektionalen Datenaustausch zwischen der ZEB und der ESN und die Berücksichtigung der zusammengeführten Informationen im Rahmen des Erhaltungsmanagements.
Aktualisiert: 2019-01-17
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Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen

Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen
Die Bundesregierung beabsichtigt, die Bundesauftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen zu reformieren. Dazu sollen insbesondere die Bundesautobahnen in eine bundeseigene Verwaltung übernommen werden. Der Präsident des Bundesrechnungshofes als Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung stellt in diesem Gutachten mögliche Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen vor. Er hat dabei Prüfungserkenntnisse des Bundesrechnungshofes und internationale Erfahren berücksichtigt. Ziel des Gutachtens ist es, den Bundestag, den Bundesrat und die Bundesregierung bei der Reform der Verwaltung der Bundesfernstraßen zu beraten.
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Einsatzkriterien für Baubetriebsformen

Einsatzkriterien für Baubetriebsformen von Geistefeldt, Justin, Göttgens, Fabian, Hohmann, Sandra, Kemper, Dirk, Oeser, Markus, Volkenhoff, Tobias
BASt V 272: Einsatzkriterien fur Baubetriebsformen F. Göttgens, D. Kemper, T. Volkenhoff, M. Oeser, J. Geistefeldt, S. Hohmann 64 S., 25 Abb., 25 Tab., ISBN 978-3-95606-262-9, 2016, EUR 16,00 Durch steigende Verkehrsleistungen sowie zunehmendem Erhaltungs- und Ausbaubedarf auf Bundesautobahnen ist in den nächsten Jahren nicht mit einer Abnahme der Anzahl von Arbeitsstellen längerer Dauer zu rechnen. Hiermit gehen auch immer wieder Staus mit hohen volkswirtschaftlichen Verlusten einher. Ziel muss es daher sein, die Auswirkungen von Arbeitsstellen längerer Dauer auf den Verkehr durch die Verkürzung der Bauzeiten zu minimieren. Bauzeitverkürzungen können durch Intensivierung der Arbeitszeiten (Baubetriebsformen) erreicht werden. Neben der Verkehrsbelastung stellen weitere Kriterien wie Arbeitsrecht, Material- und Personalressourcen, Immissionsschutzvorgaben, Fahrpersonalverordnungen, Sondergenehmigungen und psycho-soziale Aspekte wichtige Einflussfaktoren auf die Wahl der Baubetriebsform dar, die gesamtwirtschaftlich sinnvoll getroffen werden sollte. Da sich nur wenige der Kriterien geeignet monetarisieren lassen wird zunächst die Verkehrsstarke als Leitkriterium herangezogen und die durch eine Bauzeitverkürzung eingesparten Fahrtzeitverlustkosten den zur Erreichung der Beschleunigungswirkung erforderlichen Baulastträgerkosten zur Generierung eines Nutzen-Kosten-Verhältnisses gegenübergestellt. Für insgesamt 13 definierte Standardmaßnahmen konnten durch dieses Vorgehen gesamtwirtschaftlich sinnvolle Einsatzgrenzen ermittelt werden, die als mittlere DTV-Jahreswerte vorliegen und die Schwelle der Verkehrsstarke markieren, ab der eine Durchführung der Baumaßnahme in einer intensiveren Betriebsform gesamtwirtschaftlich vorteilhafter ist. Zur Berücksichtigung örtlicher verkehrlicher Randbedingungen wurden die Einsatzgrenzen für Variationen von Schwerverkehrsanteilen, Längsneigungen, Lage bezügliche Ballungsraumen sowie typisierten Ganglinien der Verkehrsnachfrage bestimmt. Die ausgewählten Standard-Maßnahmen decken insgesamt ein breites Spektrum der auf Bundesautobahnen durchgeführten Leistungen der Instandhaltung und Erneuerung ab. Für zukünftig durchzuführende Maßnahmen auf Bundesautobahnen existieren somit Richtwerte, ab welchen Verkehrsstarken die Durchführung in intensiveren Betriebsformen empfohlen werden kann. Zusätzlich können für definierte Randbedingungen der Nutzen sowie das Nutzen-Kosten-Verhältnis durch diese Intensivierung abgeschätzt werden. Eine Vorauswahl der Betriebsform, die auf einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung basiert, ist somit unter Ansatz der vorliegenden Streckenparameter und verkehrlichen Randbedingungen möglich. Zur endgültigen Auswahl sind zusätzliche, nicht monetarisierbare Kriterien zu prüfen und in die Entscheidung für die auszuschreibende
Aktualisiert: 2021-08-05
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Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer an Bundesautobahnen

Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer an Bundesautobahnen von Hess, R., Norkauer, A, Roos, R
Steigende Transportleistungen im Straßenverkehr stehen derzeit stagnierenden Investitionen in die Straßeninfrastruktur gegenüber. Aus der dadurch erhöhten Verkehrsdichte auf Bundesautobahnen folgt zwangsläufig, dass es zunehmend schwerer wird, die für Un-terhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten erforderlichen Fahrstrei-fensperrungen vorzunehmen, ohne dabei massive Störungen im Ver- kehrsablauf hervorzurufen. Daher war das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, neue Empfehlungen zur Planung und Organi-sation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer im Hinblick auf eine möglichst weitgehende Stauvermeidung zu geben.
Aktualisiert: 2019-01-17
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Privatisierung von Bundesautobahnen

Privatisierung von Bundesautobahnen von Weisheit, Susanne
Die Arbeit untersucht die rechtlichen Möglichkeiten und Grenzen einer Privatisierung der Bundesautobahnen. Ausgehend von einer allgemeinen Analyse unterschiedlicher Privatisierungsarten sowie des Begriffs der Staatsaufgabe werden konkrete Vorgaben für die Aufgabe der Bereitstellung von Bundesautobahnen herausgearbeitet. Dabei erfolgt neben einer Analyse des Verfassungsrechts auch eine Untersuchung europarechtlicher Einflüsse auf die Privatisierungsentscheidung und -ausgestaltung. Weiterhin werden die im Bereich der Bundesautobahnen angewendeten Privatisierungsansätze dargestellt und hinsichtlich ihrer spezifischen rechtlichen Vorgaben analysiert. Insbesondere die rechtlichen Problemfelder bei der Vergabe der aktuellen Betreibermodelle sind Gegenstand einer vertieften Untersuchung.
Aktualisiert: 2019-12-19
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