Mit der Einführung der §§ 1a, 1b StVG sollte die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr ermöglicht werden. Die Zulässigkeit der Nutzung hängt gem. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG davon ab, dass die Kraftfahrzeuge während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung in der Lage sind, den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen.°°Marc Engelmann klärt die Frage, was unter den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu verstehen ist – unter Berücksichtigung fachsprachlicher Verwendung. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen untersucht er aus verwaltungswissenschaftlicher Sicht, ob das Normprogramm geeignet ist, die politischen Ziele (z. B. Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen im Straßenverkehr) zu erreichen. Mögliche Vollzugsdefizite, die in der Ausformung des Normprogramms begründet sind, identifiziert er dabei und zeigt Handlungsmöglichkeiten zur Beseitigung auf.
Aktualisiert: 2023-06-15
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Mit der Einführung der §§ 1a, 1b StVG sollte die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr ermöglicht werden. Die Zulässigkeit der Nutzung hängt gem. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG davon ab, dass die Kraftfahrzeuge während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung in der Lage sind, den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen.°°Marc Engelmann klärt die Frage, was unter den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu verstehen ist – unter Berücksichtigung fachsprachlicher Verwendung. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen untersucht er aus verwaltungswissenschaftlicher Sicht, ob das Normprogramm geeignet ist, die politischen Ziele (z. B. Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen im Straßenverkehr) zu erreichen. Mögliche Vollzugsdefizite, die in der Ausformung des Normprogramms begründet sind, identifiziert er dabei und zeigt Handlungsmöglichkeiten zur Beseitigung auf.
Aktualisiert: 2023-06-15
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Mit der Einführung der §§ 1a, 1b StVG sollte die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr ermöglicht werden. Die Zulässigkeit der Nutzung hängt gem. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG davon ab, dass die Kraftfahrzeuge während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung in der Lage sind, den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen.°°Marc Engelmann klärt die Frage, was unter den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu verstehen ist – unter Berücksichtigung fachsprachlicher Verwendung. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen untersucht er aus verwaltungswissenschaftlicher Sicht, ob das Normprogramm geeignet ist, die politischen Ziele (z. B. Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen im Straßenverkehr) zu erreichen. Mögliche Vollzugsdefizite, die in der Ausformung des Normprogramms begründet sind, identifiziert er dabei und zeigt Handlungsmöglichkeiten zur Beseitigung auf.
Aktualisiert: 2023-06-07
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Mit der Einführung der §§ 1a, 1b StVG sollte die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr ermöglicht werden. Die Zulässigkeit der Nutzung hängt gem. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG davon ab, dass die Kraftfahrzeuge während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung in der Lage sind, den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen.°°Marc Engelmann klärt die Frage, was unter den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu verstehen ist – unter Berücksichtigung fachsprachlicher Verwendung. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen untersucht er aus verwaltungswissenschaftlicher Sicht, ob das Normprogramm geeignet ist, die politischen Ziele (z. B. Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen im Straßenverkehr) zu erreichen. Mögliche Vollzugsdefizite, die in der Ausformung des Normprogramms begründet sind, identifiziert er dabei und zeigt Handlungsmöglichkeiten zur Beseitigung auf.
Aktualisiert: 2023-06-07
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Von der Technologie des automatisierten Fahrens erwartet man sich viele Vorteile, nicht zuletzt eine Steigerung der Verkehrssicherheit. Doch gehen mit der Fahrzeugautomatisierung auch neue Risiken einher. Anstelle des Risikos der fehlerhaften menschlichen Fahrzeugführung tritt das Risiko der fehlerhaften maschinellen Fahrzeugführung. Das vorliegende Werk widmet sich der Frage, wem diese Automatisierungsrisiken nach geltendem Haftungs- und Regressrecht zugewiesen werden. Die Autorin erörtert außervertragliche Haftungsfragen des automatisierten Fahrens im Straßenverkehr und evaluiert die Angemessenheit der Risikoverteilung. Dabei wird ua die Verschuldenshaftung des Lenkers nach ABGB, die Gefährdungshaftung des Halters nach EKHG, die verschuldensunabhängige Haftung des Herstellers nach PHG sowie das Regressverhältnis zwischen Halter und Hersteller behandelt. Die angestellten Untersuchungen werden durch Überlegungen de lege ferenda abgerundet.
Aktualisiert: 2022-07-06
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Mit der Einführung der §§ 1a, 1b StVG sollte die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr ermöglicht werden. Die Zulässigkeit der Nutzung hängt gem. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG davon ab, dass die Kraftfahrzeuge während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung in der Lage sind, den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen.°°Marc Engelmann klärt die Frage, was unter den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu verstehen ist – unter Berücksichtigung fachsprachlicher Verwendung. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen untersucht er aus verwaltungswissenschaftlicher Sicht, ob das Normprogramm geeignet ist, die politischen Ziele (z. B. Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen im Straßenverkehr) zu erreichen. Mögliche Vollzugsdefizite, die in der Ausformung des Normprogramms begründet sind, identifiziert er dabei und zeigt Handlungsmöglichkeiten zur Beseitigung auf.
Aktualisiert: 2023-03-29
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Mit der Einführung der §§ 1a, 1b StVG sollte die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr ermöglicht werden. Die Zulässigkeit der Nutzung hängt gem. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG davon ab, dass die Kraftfahrzeuge während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung in der Lage sind, den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen.°°Marc Engelmann klärt die Frage, was unter den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu verstehen ist – unter Berücksichtigung fachsprachlicher Verwendung. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen untersucht er aus verwaltungswissenschaftlicher Sicht, ob das Normprogramm geeignet ist, die politischen Ziele (z. B. Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen im Straßenverkehr) zu erreichen. Mögliche Vollzugsdefizite, die in der Ausformung des Normprogramms begründet sind, identifiziert er dabei und zeigt Handlungsmöglichkeiten zur Beseitigung auf.
Aktualisiert: 2023-03-21
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In dem Buch werden neue Konzepte für die autonome und hoch automatisierte Inspektion von Unterwasserstrukturen mittels unbemannter Fahrzeuge sowie deren Implementation und deren Einsatz unter realen Bedingungen vorgestellt. Regelmäßige Inspektionen von produktiven Anlagen sind grundlegende Maßnahmen für einen reibungslosen, störungsfreien produktiven Betrieb dieser Anlagen. Kostendruck und neue Offshore-Konstruktionen, wie Windparks, sowie das Vordringen in größere Wassertiefen erfordern einen hohen Grad an Automation und Überwachung.
Zwei Inspektionsszenarien werden detailliert behandelt: die Inspektion von Hafenanlagen sowie die Pipeline- und Seekabelinspektion. Dabei werden aktuelle Ansätze sowie die neu entwickelten Verfahren vorgestellt und diskutiert. Eine neue Möglichkeit zur Integration von Inspektionsaufgaben in bestehende Fahrzeugführungs- und Missionsplanungssysteme sowie deren begleitende Prozesse wird entwickelt und umgesetzt. Alle entwickelten Verfahren wurden erprobt.
Aktualisiert: 2023-01-31
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BASt F 95: Taxonomie von Fehlhandlungen bei der Fahrzeugführung
A. Oehme, H. Kolrep, F. Person, C. Byl
72 S., 19 Abb., 20 Tab., ISBN 978-3-95606-093-9, 2014, EUR 16,50
Unfälle im Straßenverkehr sind in aller Regel Konsequenzen normalen Fahrverhaltens, das an eine bestimmte Situation nicht angepasst war und daher zum Unfall beigetragen hat. Zur Klassifikation dieses mutmaßlich fehlerbehafteten Verhaltens wurde im hier berichteten Projekt eine Taxonomie entwickelt. Sie dient der Klassifizierung von Fahrerfehlverhalten und integriert Aspekte des menschlichen Informationsverarbeitungsprozesses sowie die drei Fehlertypen von RASMUSSEN (1983). Als Bestimmungsstücke beinhaltet die Taxonomie Fehlertypen (regel-/wissens-/fertigkeitsbasiert) und Entscheidungsknoten mit Fragen, deren Beantwortung den Analysten zum jeweiligen Fehler führt. Zusammengefasst bietet die erarbeitete Taxonomie eine breite Anwendbarkeit für die Klassifikation von Fahrfehlern und fehlerfreiem Verhalten bei Manövern, kritischen Situationen bis hin zu Beinaheunfällen oder Unfällen, z.B. zur Harmonisierung der (Video)Auswertung von FOT- und NDS-Datensätzen oder für In-Depth-Unfallerhebungen.
Die Taxonomie wird komplementiert durch eine Übersicht über Fehlervorläuferbedingungen, die im Sinne von Genotypen (HOLLNAGEL 1998) in ihrer jeweiligen Ausprägung auslösende und begünstigende Bedingungen für Fehler, Beinaheunfälle und Unfälle darstellen. Die Übersicht ist als erweiterbares, strukturierendes Dokument zu sehen, welches je nach wissenschaftlichen Erkenntnissen verändert werden kann. Gemeinsam mit der Taxonomie bildet sie die Basis für die Ableitung von Fahrerassistenzbedarf und andere Maßnahmen, zur Generierung von Hypothesen und zur strukturierten Sammlung von Studienergebnissen.
Der vorliegende Bericht adressiert die FOT- und NDS-Community sowie allgemein verkehrspsychologisch-wissenschaftlich Interessierte. In acht Kapiteln widmet er sich den Arbeitsschritten und Ergebnissen der Taxonomieentwicklung. Die Anhänge des Berichtes stehen auf der Homepage der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Download zur Verfügung.
Aktualisiert: 2021-08-05
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Der Fachausschuss L6.4 Anthropotechnik der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V. (DGLR) führte am 30. und 31. Oktober 2012 in Koblenz die 54. Fachausschusssitzung Anthropotechnik durch. Das Thema der vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (vormals: Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) unterstützten Veranstaltung lautete „Fortschrittliche Anzeigesysteme für die Fahrzeugund Prozessführung". Bei der Gestaltung der Mensch-Maschine-Interaktion - ganz gleich, ob in Bezug auf Flugzeug- und Fahrzeugcockpits, Leitwarten oder Kontrollzentralen - stellt sich regelmäßig die Frage nach der einzusetzenden Displaytechnologie einerseits und der Aufbereitung und Präsentation visueller Informationen andererseits. Eine stetige Weiterentwicklung von Displaytechnologien eröffnet dabei immer wieder neue Möglichkeiten der Anzeigengestaltung, die es aus ergonomischer Perspektive zum Beispiel in Bezug auf Aufgabenangemessenheit, Gebrauchstauglichkeit sowie Leistung, Beanspruchung und Situationsbewusstsein der Operateure zu bewerten gilt. Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen der Fachausschusssitzung aktuelle Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zur Gestaltung von Mensch-Maschine-Schnittstellen mittels fortschrittlicher Anzeigesysteme für unterschiedliche Anwendungsbereiche vorgestellt. In Vorträgen und Posterpräsentationen wurden Potentiale neuer Technologien aufgezeigt und Ansätze zur nutzergerechten Visualisierung von - in der Fahrzeug- und Prozessführung meist komplexer, dynamischer und/oder sicherheitskritischer - Information beleuchtet. Der vorliegende Tagungsband beinhaltet die schriftlichen Ausarbeitungen zu den Vorträgen und Posterbeiträgen dieser Veranstaltung. Unser besonderer Dank für ihre Mitwirkung bei der diesjährigen Sitzung des Fachausschusses gilt den Vortragenden und Autoren.
Aktualisiert: 2020-11-18
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