Ein Übergang von der automobilen hin zur multimodalen Gesellschaft beschäftigt die westliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung. Dabei geht es um eine mögliche Abkehr von der weitgehend exklusiven Nutzung des privaten Automobils hin zur flexiblen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Die vermehrt multimodale Verkehrsmittelwahl junger Erwachsener oder das Konzept der Smart Mobility auf Basis vernetzter Mobilitätsdienstleistungen haben zur Popularität dieser Debatte beigetragen.
Sören Groth konzeptualisiert Multioptionalität als notwendige Voraussetzung für multimodales Verhalten. Anhand eines Datensatzes aus dem Rhein-Main-Gebiet arbeitet er beispielhaft eine Reihe ungleicher (materieller und mentaler) Voraussetzungen zur möglichen Partizipation an der multimodalen Gesellschaft heraus. Auf diese Weise kann die potenzielle Ubiquität multimodaler Verhaltensweisen infrage gestellt und die Übergangsdebatte um ein wichtiges Korrektiv bereichert werden.
Aktualisiert: 2023-06-23
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Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos.
Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.
Aktualisiert: 2023-06-23
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Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos.
Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.
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Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos.
Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.
Aktualisiert: 2023-06-23
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Wie sieht der Verkehr von heute und die Mobilität von morgen aus? Elektroautos sind auf dem Vormarsch und werden für viele Verkehrsprobleme als zentrale Lösung angepriesen. Allerdings greift dieser Wechsel der Antriebstechnologie zu kurz, denn er bringt neue soziale und ökologische Probleme für die Rohstoffpolitik und die globale Wertschöpfungskette mit sich. Aber auch Mobilitätskonzepte wie Carsharing, Ridepooling oder autonomes Fahren werfen viele Fragen auf und sind verknüpft mit gesellschaftlichen Konflikten. Die aus verschiedenen Disziplinen kommenden Autor*innen beschäftigen sich mit diesen hochaktuellen Entwicklungen und liefern Orientierung in der Auseinandersetzung mit der Transformation und Zukunft der (Auto-)Mobilität.
Aktualisiert: 2023-06-23
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Wie sieht der Verkehr von heute und die Mobilität von morgen aus? Elektroautos sind auf dem Vormarsch und werden für viele Verkehrsprobleme als zentrale Lösung angepriesen. Allerdings greift dieser Wechsel der Antriebstechnologie zu kurz, denn er bringt neue soziale und ökologische Probleme für die Rohstoffpolitik und die globale Wertschöpfungskette mit sich. Aber auch Mobilitätskonzepte wie Carsharing, Ridepooling oder autonomes Fahren werfen viele Fragen auf und sind verknüpft mit gesellschaftlichen Konflikten. Die aus verschiedenen Disziplinen kommenden Autor*innen beschäftigen sich mit diesen hochaktuellen Entwicklungen und liefern Orientierung in der Auseinandersetzung mit der Transformation und Zukunft der (Auto-)Mobilität.
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Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem die CO2-Emissionen bis heute steigen. Trotz deutlicher Effizienzgewinne durch z.B. ressourcenschonende Motoren hat der Verkehrssektor in den letzten 30 Jahren keinen Beitrag zu den politisch angestrebten Klimazielen geleistet: Das absolute Verkehrswachstum hat alle Einsparungen kompensiert. Daraus folgt die basale verkehrswissenschaftliche Einsicht, dass technologische Innovationen allein nicht zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen. Oliver Schwedes zeigt: Eine Verkehrswende erfordert Innovationen auch auf sozialer Ebene - wir müssen unser Zusammenleben neu organisieren!
Aktualisiert: 2023-06-23
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Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos.
Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.
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Ein Übergang von der automobilen hin zur multimodalen Gesellschaft beschäftigt die westliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung. Dabei geht es um eine mögliche Abkehr von der weitgehend exklusiven Nutzung des privaten Automobils hin zur flexiblen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Die vermehrt multimodale Verkehrsmittelwahl junger Erwachsener oder das Konzept der Smart Mobility auf Basis vernetzter Mobilitätsdienstleistungen haben zur Popularität dieser Debatte beigetragen.
Sören Groth konzeptualisiert Multioptionalität als notwendige Voraussetzung für multimodales Verhalten. Anhand eines Datensatzes aus dem Rhein-Main-Gebiet arbeitet er beispielhaft eine Reihe ungleicher (materieller und mentaler) Voraussetzungen zur möglichen Partizipation an der multimodalen Gesellschaft heraus. Auf diese Weise kann die potenzielle Ubiquität multimodaler Verhaltensweisen infrage gestellt und die Übergangsdebatte um ein wichtiges Korrektiv bereichert werden.
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Ein Übergang von der automobilen hin zur multimodalen Gesellschaft beschäftigt die westliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung. Dabei geht es um eine mögliche Abkehr von der weitgehend exklusiven Nutzung des privaten Automobils hin zur flexiblen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Die vermehrt multimodale Verkehrsmittelwahl junger Erwachsener oder das Konzept der Smart Mobility auf Basis vernetzter Mobilitätsdienstleistungen haben zur Popularität dieser Debatte beigetragen.
Sören Groth konzeptualisiert Multioptionalität als notwendige Voraussetzung für multimodales Verhalten. Anhand eines Datensatzes aus dem Rhein-Main-Gebiet arbeitet er beispielhaft eine Reihe ungleicher (materieller und mentaler) Voraussetzungen zur möglichen Partizipation an der multimodalen Gesellschaft heraus. Auf diese Weise kann die potenzielle Ubiquität multimodaler Verhaltensweisen infrage gestellt und die Übergangsdebatte um ein wichtiges Korrektiv bereichert werden.
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Ein Übergang von der automobilen hin zur multimodalen Gesellschaft beschäftigt die westliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung. Dabei geht es um eine mögliche Abkehr von der weitgehend exklusiven Nutzung des privaten Automobils hin zur flexiblen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Die vermehrt multimodale Verkehrsmittelwahl junger Erwachsener oder das Konzept der Smart Mobility auf Basis vernetzter Mobilitätsdienstleistungen haben zur Popularität dieser Debatte beigetragen.
Sören Groth konzeptualisiert Multioptionalität als notwendige Voraussetzung für multimodales Verhalten. Anhand eines Datensatzes aus dem Rhein-Main-Gebiet arbeitet er beispielhaft eine Reihe ungleicher (materieller und mentaler) Voraussetzungen zur möglichen Partizipation an der multimodalen Gesellschaft heraus. Auf diese Weise kann die potenzielle Ubiquität multimodaler Verhaltensweisen infrage gestellt und die Übergangsdebatte um ein wichtiges Korrektiv bereichert werden.
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Verkehr ist Kultur. Er bestimmt darüber, was sich wo und auf welchen Wegen befindet, wer aufeinandertrifft und wer nicht - er bildet die Grundlage der Netzwerke, die Menschen und Dinge miteinander eingehen. Mit der Automatisierung des Verkehrs, der Etablierung von Fahrassistenzsystemen und der Entwicklung selbstfahrender Autos stehen nicht nur die Verhältnisse menschlicher und nicht-menschlicher Verkehrsteilnehmender in Frage. Nicht nur die ethischen und juristischen Grundlagen des Straßenverkehrs, sondern auch die basalen Bedingungen des Umgangs miteinander müssen neu verhandelt werden. Die Beiträger*innen des Bandes analysieren aus medien- und kulturwissenschaftlicher Perspektive die Transformationen der Mobilität, die Verkehrswende und das vielfach aufgeladene Objekt Auto.
Aktualisiert: 2023-06-23
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Verkehr ist Kultur. Er bestimmt darüber, was sich wo und auf welchen Wegen befindet, wer aufeinandertrifft und wer nicht - er bildet die Grundlage der Netzwerke, die Menschen und Dinge miteinander eingehen. Mit der Automatisierung des Verkehrs, der Etablierung von Fahrassistenzsystemen und der Entwicklung selbstfahrender Autos stehen nicht nur die Verhältnisse menschlicher und nicht-menschlicher Verkehrsteilnehmender in Frage. Nicht nur die ethischen und juristischen Grundlagen des Straßenverkehrs, sondern auch die basalen Bedingungen des Umgangs miteinander müssen neu verhandelt werden. Die Beiträger*innen des Bandes analysieren aus medien- und kulturwissenschaftlicher Perspektive die Transformationen der Mobilität, die Verkehrswende und das vielfach aufgeladene Objekt Auto.
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Verkehr ist Kultur. Er bestimmt darüber, was sich wo und auf welchen Wegen befindet, wer aufeinandertrifft und wer nicht - er bildet die Grundlage der Netzwerke, die Menschen und Dinge miteinander eingehen. Mit der Automatisierung des Verkehrs, der Etablierung von Fahrassistenzsystemen und der Entwicklung selbstfahrender Autos stehen nicht nur die Verhältnisse menschlicher und nicht-menschlicher Verkehrsteilnehmender in Frage. Nicht nur die ethischen und juristischen Grundlagen des Straßenverkehrs, sondern auch die basalen Bedingungen des Umgangs miteinander müssen neu verhandelt werden. Die Beiträger*innen des Bandes analysieren aus medien- und kulturwissenschaftlicher Perspektive die Transformationen der Mobilität, die Verkehrswende und das vielfach aufgeladene Objekt Auto.
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Verkehr ist Kultur. Er bestimmt darüber, was sich wo und auf welchen Wegen befindet, wer aufeinandertrifft und wer nicht - er bildet die Grundlage der Netzwerke, die Menschen und Dinge miteinander eingehen. Mit der Automatisierung des Verkehrs, der Etablierung von Fahrassistenzsystemen und der Entwicklung selbstfahrender Autos stehen nicht nur die Verhältnisse menschlicher und nicht-menschlicher Verkehrsteilnehmender in Frage. Nicht nur die ethischen und juristischen Grundlagen des Straßenverkehrs, sondern auch die basalen Bedingungen des Umgangs miteinander müssen neu verhandelt werden. Die Beiträger*innen des Bandes analysieren aus medien- und kulturwissenschaftlicher Perspektive die Transformationen der Mobilität, die Verkehrswende und das vielfach aufgeladene Objekt Auto.
Aktualisiert: 2023-06-23
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Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem die CO2-Emissionen bis heute steigen. Trotz deutlicher Effizienzgewinne durch z.B. ressourcenschonende Motoren hat der Verkehrssektor in den letzten 30 Jahren keinen Beitrag zu den politisch angestrebten Klimazielen geleistet: Das absolute Verkehrswachstum hat alle Einsparungen kompensiert. Daraus folgt die basale verkehrswissenschaftliche Einsicht, dass technologische Innovationen allein nicht zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen. Oliver Schwedes zeigt: Eine Verkehrswende erfordert Innovationen auch auf sozialer Ebene - wir müssen unser Zusammenleben neu organisieren!
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Wie sieht der Verkehr von heute und die Mobilität von morgen aus? Elektroautos sind auf dem Vormarsch und werden für viele Verkehrsprobleme als zentrale Lösung angepriesen. Allerdings greift dieser Wechsel der Antriebstechnologie zu kurz, denn er bringt neue soziale und ökologische Probleme für die Rohstoffpolitik und die globale Wertschöpfungskette mit sich. Aber auch Mobilitätskonzepte wie Carsharing, Ridepooling oder autonomes Fahren werfen viele Fragen auf und sind verknüpft mit gesellschaftlichen Konflikten. Die aus verschiedenen Disziplinen kommenden Autor*innen beschäftigen sich mit diesen hochaktuellen Entwicklungen und liefern Orientierung in der Auseinandersetzung mit der Transformation und Zukunft der (Auto-)Mobilität.
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Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos.
Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.
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Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.
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Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.
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