Mit zunehmender Elektrifizierung der Antriebe entstehen neue Anforderungen an das längsdynamische Fahrzeugverhalten und dessen Abstimmung. Das Anfahren stellt dabei einen häufigen und zugleich technisch anspruchsvollen Vorgang im Kundenbetrieb dar. In der vorliegenden Arbeit wird zunächst ein Vergleich zwischen synthetischen und repräsentativen Anfahrten vorgestellt. Es wird erläutert, weshalb die Einbeziehung des tatsächlichen Kundenverhaltens bei der Abstimmung sinnvoll ist. Darauf aufbauend wird eine Methodik beschrieben, mithilfe der das kundennahe Anfahrverhalten analysiert und repräsentative Anfahrkollektive abgeleitet werden können. Zur Bestimmung der Anfahrqualität werden sowohl ein Objektivnotenmodell, als auch die eigens eingeführte Beschleunigungsgüte eingesetzt. Mithilfe dieser beiden Bewertungswerkzeuge wird das Anfahrverhalten bei Straßenmessungen von zwei konventionellen, einem hybridischen und einem elektrischen Fahrzeug quantifiziert und gegenübergestellt. Anschließend wird ein Fahrzeugmodell zur Simulation des Anfahrverhaltens elektrischer Fahrzeuge beschrieben.
Nach einer Sensitivitätsanalyse des Modells erfolgt die Simulation und Bewertung von repräsentativen Anfahrten. Die Ergebnisse werden mit der Auswertung der synthetischen Anfahrten verglichen. Es zeigt sich, dass im Kundenbetrieb nur ein kleiner Teil des möglichen Betriebsbereichs genutzt wird. Außerdem werden Optimierungspotenziale herausgearbeitet und das Ansprechverhalten des Antriebs hinsichtlich der Objektivnoten verbessert. Die Ergebnisse zeigen, dass die Anfahrqualität elektrischer Fahrzeuge weiter optimiert werden kann und dass die Berücksichtigung des tatsächlichen Kundenverhaltens zu einem besseren Verständnis der Anforderungen an das Anfahren beitragen kann.
Aktualisiert: 2021-08-25
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Mit zunehmender Elektrifizierung der Antriebe entstehen neue Anforderungen an das längsdynamische Fahrzeugverhalten und dessen Abstimmung. Das Anfahren stellt dabei einen häufigen und zugleich technisch anspruchsvollen Vorgang im Kundenbetrieb dar. In der vorliegenden Arbeit wird zunächst ein Vergleich zwischen synthetischen und repräsentativen Anfahrten vorgestellt. Es wird erläutert, weshalb die Einbeziehung des tatsächlichen Kundenverhaltens bei der Abstimmung sinnvoll ist. Darauf aufbauend wird eine Methodik beschrieben, mithilfe der das kundennahe Anfahrverhalten analysiert und repräsentative Anfahrkollektive abgeleitet werden können. Zur Bestimmung der Anfahrqualität werden sowohl ein Objektivnotenmodell, als auch die eigens eingeführte Beschleunigungsgüte eingesetzt. Mithilfe dieser beiden Bewertungswerkzeuge wird das Anfahrverhalten bei Straßenmessungen von zwei konventionellen, einem hybridischen und einem elektrischen Fahrzeug quantifiziert und gegenübergestellt. Anschließend wird ein Fahrzeugmodell zur Simulation des Anfahrverhaltens elektrischer Fahrzeuge beschrieben.
Nach einer Sensitivitätsanalyse des Modells erfolgt die Simulation und Bewertung von repräsentativen Anfahrten. Die Ergebnisse werden mit der Auswertung der synthetischen Anfahrten verglichen. Es zeigt sich, dass im Kundenbetrieb nur ein kleiner Teil des möglichen Betriebsbereichs genutzt wird. Außerdem werden Optimierungspotenziale herausgearbeitet und das Ansprechverhalten des Antriebs hinsichtlich der Objektivnoten verbessert. Die Ergebnisse zeigen, dass die Anfahrqualität elektrischer Fahrzeuge weiter optimiert werden kann und dass die Berücksichtigung des tatsächlichen Kundenverhaltens zu einem besseren Verständnis der Anforderungen an das Anfahren beitragen kann.
Aktualisiert: 2021-07-26
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Bei frontgetriebenen Fahrzeugen kann es bei niedrigem Reibwertniveau der Fahrbahnoberfläche zum Haftungsabriss am Reifen und zum Aufschwingen des Antriebsstrangs kommen. Dieses Schwingungsphänomen wird aufgrund der einhergehenden Beeinträchtigungen von Akustik und Fahrkomfort als Anfahrstempeln bezeichnet. Damit verbunden sind in der Regel unkontrolliert ansteigende Bauteilkräfte in den Aggregatelagern, die zur Reduzierung der Lebensdauer führen können. Ziel der Untersuchungen ist die Wirkkettenanalyse des mechanischen Schwingungssystems, die Ableitung der Entstehungsmechanismen, sowie die Ermittlung der vorherrschenden Bewegungsform. Anhand von Fahr- und Prüfstandsversuchen werden virtuelle mechanische Ersatzmodelle validiert. Diese sind zum einen ein virtuelles Prüfstandsmodell und zum anderen ein davon abgeleitetes mechanisches Modell eines virtuellen, freien Fahrzeuges. Durch die Kombination dieser vier Methoden werden die Haupteinflussgrößen auf eine Lastminderung, das Aufklingverhalten der Schwingung, die Schwingfrequenz und die Auftretenswahrscheinlichkeit eines Stempelvorganges identifiziert. Untersuchungsgegenstand sind dabei alle mechanischen Einflussparameter von Antriebsstrang, Fahrwerk, Reifen, Aggregatelagerung und Gesamtfahrzeugeigenschaften, sowie Fremderregungen als Folge von Straßenunebenheiten.
Aktualisiert: 2023-01-01
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TIA Portal; Schneller Zähler für Positionieraufgaben mit SIMATIC S7-1200
1. High Speed Counter (HSC)
1.1 HSC-Adressen
1.1.1 Zuordnung der Eingänge zu den schnellen Zählern
1.1.2 HSC-Eingangsadressen
1.1.3 Hardwarekennung
1.2 Zählarten
1.3 Betriebsarten eines schnellen Zählers
1.4 Übersicht über die Anweisung
1.4.1 Anweisung CTRL_HSC_EXT anwenden
1.5 Systemdatentypen (SDT) der Anweisung CTRL_HSC_EXT
1.5.1 SDT: HSC_Count
1.5.2 SDT: HSC_Period
1.5.3 SDT: HSC_Frequency
2. Anwendungsbeispiele
2.1 Anwendungsbeispiel 1: Impulse Zählen mit SDT: HSC_Count
2.1.1 Schnellen Zähler konfigurieren
2.1.2 Digitaleingang konfigurieren
2.1.3 Integration ins Anwenderprojekt
2.1.4 Verwendung des Systemdatentyps "HSC_Count"
2.2 Anwendungsbeispiel 2: Drehzahlmessung mit SDT: HSC_Period
2.2.1 Endcodermotor 24V
2.2.2 Schnellen Zähler konfigurieren
2.2.3 Digitaleingang konfigurieren
2.2.4 Integration ins Anwenderprojekt
2.2.5 Verwendung des Systemdatentyps "HSC_Period"
2.2.6 Berechnung der Drehzahl
Ausführung: DIN A4 in Farbe; Softcover 32 Seiten
Beiliegend DVD mit 2 praktischen Beispielen.
Aktualisiert: 2022-07-28
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