Nur wenige Eisenbahnfreunde werden die vor mehr als siebzig Jahren tausendfach produzierten Lokomotiven der Baureihe 52 im regulären Betrieb im westlichen Teil Deutschlands erlebt haben. Erst Ende der siebziger und in den achtziger Jahren konnte mit ihnen vermehrt bei der mitteldeutschen Reichsbahn oder im östlichen und im südöstlichen Europa Bekanntschaft geschlossen werden. Nicht nur die hohe Anzahl der gefertigten Maschinen und ihr Verbreitungsgrad imponieren heute noch – ebenso interessant stellt sich die Entwicklungsgeschichte dieser Baureihe dar: Als einen entscheidenden Einschnitt im deutschen Lokomotivbau sollten sich die angesichts des Krieges an die Konstruktion gestellten Forderungen erweisen. Und möglicherweise war es in der Entwurfsphase für die Planer auch eine Herausforderung, unter den gegebenen Umständen die damals gängigen Konstruktionsprinzipien zu überdenken, teilweise mit diesen zu brechen, neue Wege einzuschlagen, oder auf Altbewährtes zurückzugreifen.
Im Sommer 1942, also erst mitten im Zweiten Weltkrieg, entstand die 52 001 als Baumuster bei den Borsig Lokomotiv-Werken. Gleichzeitig stellte sie die erste
Vertreterin einer nach einem besonderen Typenprogramm auch als Kriegsdampflok 1 (KDL 1) bezeichneten Dampflokbaureihe dar. Bereits der Name dieser Baureihe verursacht Unbehagen. Vielleicht auch deshalb war dieses Thema in der Vergangenheit nicht unumstritten. Aber würde man es sich nicht zu einfach machen, mit dem Begriff der „Kriegslokomotive“ wie selbstverständlich nur alle schrecklichen Ereignisse dieses Krieges zu verbinden? Schließlich führten die Lokomotiven kein Eigenleben und nicht nur von der Kriegslokomotive wurden die Transportleistungen jener Zeit erbracht. In dieser Beziehung dürfte die Entscheidung schwierig werden, welcher Lokomotive man sich heute überhaupt erfreuen kann. Erinnerungen an Zerstörung, Leid, Vernichtung, aber auch an Rettung von Menschenleben und die Aufbauleistung der Nachkriegszeit lagen – wie die Geschichte zeigte – im Zusammenhang mit der Nennung des Namens dieser Lokomotive nahe beieinander.
Jeder Versuch, ein abgerundetes Portrait dieser Maschinen zu zeichnen, ohne die 1939, also wenige Jahre zuvor, in Dienst gestellte und im westlichen Teil Deutschlands weitaus bekanntere Baureihe 50 zu erwähnen, muß zwangsläufig unvollständig sein: Zu eng waren die Verknüpfungen beim Entwurf und der Fertigung dieser beiden Baureihen, aber auch bei den späteren Überlegungen zu deren Leistungssteigerung durch Rekonstruktion und Weiterentwicklung im Rahmen der Neubauprogramme in der Nachkriegszeit beider deutschen Bahnverwaltungen. Dieser Umstand ermöglicht auf einmalige Weise einen Streifzug durch die Konstruktionsgeschichte des Lokomotivbaus und soll deshalb Grund genug sein, neben der Beschreibung der Reihe 52 auch den Werdegang der Baureihe 50 in ihren wesentlichen Stadien Revue passieren zu lassen.
Aktualisiert: 2020-11-08
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Die Bahnstrecken Rosenheim-Mühldorf und Ebersberg-Wasserburg verbinden drei Landkreise und einen Altlandkreis miteinander. Sie bündeln die Verkehrsströme in Süd-Nord und West-Ost Richtung. Und das schon seit über 100 Jahren. Gerade die letzten Jahrzehnte aber waren geprägt von Umbrüchen und großen Veränderungen bei Fahrzeugen und Infrastruktur.
Neue Triebzüge und Haltepunkte sowie ein dichter Fahrplan führten zu einer immer attraktiveren Bahn. Abschied nehmen hieß es jedoch von vielen Dingen, die den Eisenbahnbetrieb jahrzehntelang prägten. All die Telegraphenmasten, Flügelsignale, Spannwerke, mechanischen Schranken und nicht zuletzt die vertrauten roten Schienenbusse sind längst den Weg des alten Eisens gegangen.
Mit fast 400 (!) größtenteils farbigen und bisher unveröffentlichten Abbildungen soll dieser Bildband die beiden Strecken ausführlich portraitieren. In abwechslungsreicher und atmosphärisch dichter Weise werden die von Wasserburg ausgehenden Strecken anschaulich gewürdigt.
Aktualisiert: 2020-11-08
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Aktualisiert: 2021-03-07
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‚Tatort Bahndamm‘ erzählt von Abenteuer- und Reiseerlebnissen auf der Suche nach den letzten Dampfloks der Welt und zeichnet die zu Ende gehende Epoche mit eindrucksvollen Bildern nach. Die Faszination des planmäßigen Dampf-betriebes und das Interesse an fremden Ländern und Kulturen ließ die Autoren während über zwei Jahrzehnten zu immer neuen Zielen aufbrechen: Nach Polen, Rumänien und der Türkei folgten Indien, Pakistan und schließlich China. Letzteres Land bildet ein Schwerpunktthema, standen dort in den Neunzigerjahren doch noch tausende Dampflokomotiven im Planeinsatz. Außerdem bot kaum ein Land spannendere Reiseabenteuer und -erlebnisse.‚Tatort Bahndamm‘ will ein besonderes Eisenbahnbuch sein. Bewusst wird auf Baureihen- oder Streckenbeschreibungen verzichtet: Nebst den Erlebnisgeschichten sollen sorgfältig ausgewählte und reproduzierte Bilder vom Dampfbetrieb in den letzten Einsatzgebieten dieser Welt erzählen. Ob in den Weiten Großpolens, den unwegsamen Schluch-ten Anatoliens, am Hindukusch oder in entfernten Provinzen im bitterkalten, winterlichen Nordostchina: Für stimmungsvolle Bilder von Dampfzügen scheuten die Autoren weder Mühe noch Aufwand.
Ausführliche Bildlegenden geben Hintergrundinformationen und erläutern das Entstehen vieler Aufnahmen. Nebst den Aufnahmen vom Dampfbetrieb schildern und illustrieren die Autoren auch Begebenheiten links und rechts des Schienenstrangs. Diese bringen dem Leser auch die Menschen, die Kulturen und das Leben in den bereisten Ländern näher.
Aktualisiert: 2019-01-09
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Unterfranken verdankt seinen Namen der Tatsache, dass es sich bei dem nordwestlichsten Regierungsbezirk Bayerns an der Grenze zu Hessen und Baden-Württemberg um den aus geographischer Sicht niedrigst gelegenen Teil Frankens handelt, abgesehen von den Erhebungen in den Waldgebirgen der Rhön mit 928 Meter Höhe und des Spessarts mit 585 Meter Höhe.
In den unseligen Jahren 1938 bis 1946 nannte man den Regierungsbezirk Unterfranken und Aschaffenburg offiziell Mainfranken, ein schöner Name, der doch den Landstrich viel treffender bezeichnet: Der Main ist Unterfrankens Fluß, auf gut 300 Kilometern windet er sich durch die für manchen unerwartet vielfältigen Landschaften dieser Region. Von Bamberg aus kommend, verlässt er Oberfranken an einer Stelle, wo die waldigen Keuperhänge des Steigerwaldes und der Hassberge von beiden Seiten nahe an den Fluß herantreten. Hinter Schweinfurt wendet er sich nach Süden, um durch das fränkische Weinland die Muschelkalkplatte des Maindreiecks zu umfließen. Die Buntsandsteinhöhen des Spessarts zwingen den Fluß abermals zu einem weiten Umweg; als Mainviereck legt er sich wie ein hellglitzernder Rahmen um das düstere Waldgebirge. Erst bei Aschaffenburg treten die hemmenden Berge zurück, und in weiter Talebene vermag der Main unbehindert seiner Vereinigung mit dem Rheinstrom zuzustreben.
„Mainfranken ist Weinfranken“, in der Tat fast ununterbrochen schmückt der Fluß von Bamberg bis Aschaffenburg seine Ufer mit Rebhängen – eine funkelnde Perlenschnur berühmter Winzerorte und Weinlagen mit ihren beliebten Weinfesten, Unterfranken ist schlechthin das Weinbaugebiet im sonst bierorientierten Bayern, und wer kennt nicht die weltberühmten Bocksbeutel ?
„Lächelndes Madonnenreich“ nannte der Schriftsteller Anton Schnack seine Heimat, in der Tat wurde das Weinland um den Main zu einem Bildstockgarten und einem Gebiet inniger Marienverehrung. Nirgendwo sonst entstanden diese religiösen Steinmale an Straßen und Wegen in so großer Zahl wie hier und zeigen sichtbar die tiefe Religiösität der überwiegend katholischen Bevölkerung.
Dazu Kirchen, soweit das Auge reicht, am besten mit einem Altar von Tilman Riemenschneider, einem ebenso bedeutenden mainfränkischen Künstler wie der Architekt Balthasar Neumann, der für einige der hier – neben vielen Burgen – so zahlreich anzutreffenden Barockschlösser und Residenzen verantwortlich ist.
Mainfranken ist auch das Land der vielen kleinen mittelalterlichen Städte – lauter Idyllen mit Mauerringen, Türmen und Stadttoren, mit Kopfsteinpflaster, engen Gassen, alten Fachwerkhäusern und hübschen Marktplätzen, die zudem meist mit einem Renaissance-Rathaus geschmückt sind.
Aktualisiert: 2021-03-07
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Vorwort
Die älteste Nebenbahn im Coburger Land feiert im Juni 1992 ihren 100. Geburtstag. Im Gegensatz zu zahllosen anderen Strecken ist sie bis zum heutigen Tag sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr voll in Betrieb! In den letzten Jahren musste Jedoch um den Fortbestand der Bahnverbindung Coburg - Rodach hart gerungen werden. Deshalb sollten wir uns heute mehr denn je der Bedeutung des Verkehrsmittels Eisenbahn bewusst sein und es so oft wie möglich auch benutzen, obwohl durch hohe Tarife und unattraktive Fahrpläne die Verlockung der Benutzung des eigenen PKW groß ist. Mit dem entstehenden Verkehrsverbund Coburg, in welchem auch die Schienenstrecke nach Rodach eingebunden werden soll, besteht jedoch in der Zukunft eine gute Chance für den Erhalt dieser Bahnlinie.
Bereits zum 95-jährigen Bestehen erschien eine Festschrift, in welcher die geschichtliche Entwicklung der Eisenbahn dokumentiert wurde. Das nun vorliegende Buch baut auf diese Publikation auf und ergänzt sie umfassend. Durch die Öffnung der innerdeutschen Grenze war auch das Archiv der Reichsbahndirektion Erfurt, zu deren Verwaltung die Rodacher Strecke bis 1945 gehörte, für die Materialsammlung zugänglich. Leider gingen dort aber im Laufe der Zeit auch wertvolle Dokumente verloren. Mit diesem Buch soll zahlreichen Eisenbahnern ein Denkmal gesetzt werden. Stellvertretend seien deshalb die Vorsteher des Bahnhofes Rodach (b. Coburg) genannt:
Möller aus Erfurt
Johann Krauß aus Heldritt
Heinrich Schneider aus Heldritt
Andreas Arnold aus Coburg
Willi Popp aus Thüringen
Herbert Sühlfleisch aus Rodach
Für wertvolle Mitarbeit bedanken wir uns bei:
Edith Berner
Rolf Burkhardt
Reinhold Jungels
Eugen Koropecki
Hubert Städtler
Dieter Stüllein
Herbert Sühlfleisch†
Frau Sühlfleisch
Hariy Wendt
Abschließend gebührt besonderer Dank dem Stadtarchiv Coburg, der Stadtbücherei Coburg, der Landesbibliothek Coburg, der Stadt Rodach, dem Archiv der Reichsbahndirektion Erfurt und den Mitarbeitern des Eisenbahn-Archives im Verkehrsmuseum Nürnberg. Außerdem danken wir besonders Stefan Goldschmidt und Michael Resch, welche das Autorenteam umfassend unterstützten.
Schweinfurt und Staffelstein im Juni 1992.
Wolfgang Bleiweis Bernd Schmitt
Aktualisiert: 2016-12-08
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Bamberg und die Hauptbahnen, welche in der Domstadt aufeinander treffen, faszinieren Eisenbahnfreunde und Heimatforscher seit je her. Die legendären 01-Doppeltraktionen nach Hof bis in die 70er Jahre, die Baureihe V 80, welche von Bamberg aus jahrelang eingesetzt wurde und die Entwicklung der V 100 ermöglichte, die V 180.0, einer der interessantesten Einzelgänger der DB, das Bahnbetriebswerk Bamberg und vieles mehr fällt dem interessierten Leser sofort zu Bamberg ein.
Aktualisiert: 2018-07-05
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Vorwort
In den bereits erschienen Bildbänden über die Eisenbahnknoten
Buchloe, Memmingen und Kempten habe ich meine Allgäuer Heimat
eisenbahnfotografisch umfassend dargestellt. Im letzten Bildband
„Eisenbahnknoten Augsburg“ wurde der im Norden anschließende
Knoten Augsburg betrachtet. Was lag näher, als den Fokus einmal
gen Süden zu richten.
Von Kempten aus führt die Außerfernbahn nach Garmisch-Partenkirchen.
Diese Strecke ist ab Reutte Teil der Mittenwaldbahn, die über
Garmisch-Partenkirchen weiter nach Innsbruck führt. Im Westen endet
die Allgäubahn in Lindau. Dort schließt die Strecke nach Österreich
an. Während des Dritten Reiches gehörten die Bahnen in Vorarlberg
und ein Teil der Arlbergbahn zur Reichsbahndirektion Augsburg. Aus
dieser Zeit gibt es interessante Aufnahmen. Diese Gründe führten
zum Entschluss, einen Bildband über den Eisenbahnknoten Innsbruck
zu veröffentlichen.
Probleme bereitete mir die Entscheidung, welche Strecken betrachtet
werden sollen. Grundsätzlich wollte ich alle von Innsbruck ausgehenden
Strecken bis zum nächsten größeren Knoten aufnehmen. Schon
bei der Inntalstrecke würde damit die Beschreibung in Wörgl enden.
Da aber die erste Tiroler Strecke bis Kufstein führte, habe ich dann
doch die Auswahl bis Kufstein erweitert. Eine Aufnahme der Giselabahn
war jedoch aus Platzgründen nicht möglich. Sie wird nur am
Rande erwähnt. Ähnlich war die Entscheidung bei der Brennerbahn.
Der nächste Knoten wäre Franzensfeste/Fortezza. Hier habe ich auch
die ganze Brennerbahn abgehandelt, auf die Strecke Franzensfeste/
Fortezza – Innichen/San Candido (Pustertalbahn) wird jedoch nur am
Rande eingegangen. Bei der Arlbergbahn hätte ich in Bludenz Schluss
machen können, wollte jedoch den Anschluss an die Allgäubahn in
Lindau herstellen. Die Querverbindungen in die Schweiz musste ich
vernachlässigen. So besteht der Band aus vielen Kompromissen, die
hoffentlich Ihr Verständnis finden.
Viele Eisenbahnfreunde haben mich wieder tatkräftig mit Fotos und
Plänen unterstützt, auch wenn nicht alles veröffentlicht werden
konnte.
Aktualisiert: 2021-03-07
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Mit der Inbetriebnahme der Lahntalbahn zwischen Koblenz und Gießen vor 150 Jahren hat der Limburger Baumeister Moritz Hilf uns eine der schönsten Eisenbahnstrecken Deutschlands erbaut. Mit Ende des Zweiten Weltkrieges verlor die Strecke als Teil der Kanonenbahn ihre einstige strategische Bedeutung im Güterverkehr. Zahlreiche Publikationen setzen die Schönheit der Lahntalbahn in Szene, oft kommen Güterverkehr und Betriebsalltag zu kurz. Der vorliegende erste Band widmet sich dem Gütervekehr an der Lahn. Machen Sie sich mit Ronny Michael Köppel und Thomas Schupp auf eine eindrucksvolle Reise durch fünf Jahrzehnte Eisenbahnalltag.Bisher unveröffentlichte Einblicke in den Betrieb des Güterverkehrs illustriert mit zahlreichen vollvormatigen 4-farbigen Abbildungen erzählen viele Geschichten aus der großen Familie der Eisenbahner.
Aktualisiert: 2021-03-07
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Wer kennt es nicht, das „Mädchen für alles?“ – gemeint ist die Baureihe V 100, die nun nach über 40 Betriebsjahren langsam von den Schienen verschwindet. War sie in den 60er Jahren beinahe verpönt, weil sie die geliebte Dampflok verdrängte, hat sie sich gerade in den letzten Jahren vor der Außerdienststellung zu einer der Lieblingsbaureihen für Eisenbahnfreunde etabliert.
Aktualisiert: 2018-07-05
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Vorwort
Johann Wolfgang von Goethe hätte es nicht besser ausdrücken können: „So eine Arbeit wird eigentlich nie
fertig, man muß sie für fertig erklären wenn man nach Zeit und Umständen das Möglichste getan hat“.1
Das vorliegende Buch stellt eine überarbeitete Fassung meiner an der Otto-Friedrich-Universität Bamberg
in der Fakultät Geistes- und Kulturwissenschaften im November 2010 eingereichte Dissertation dar. Die
Publikation beruht auf dem Dokumentationsstand der Jahre 2009/10. Veränderungen, die mir bekannt
geworden sind, wie beispielsweise der Abriss eines Gebäudes, wurden in den Anmerkungen vermerkt.
Eine vollständige Überarbeitung des Textes hätte eine erneute Dokumentation aller Objekte erfordert.
Diese Arbeit wäre ohne die Mithilfe von vielen Menschen nicht zustande gekommen, weshalb ich mich
bei ihnen bedanke möchte. An erster Stelle gebührt Herrn Prof. em. Dr. Achim Hubel Dank dafür, dass
er bereitwillig das Dissertationsvorhaben angenommen und betreut hat. Herr Prof. Dr. Ingolf Ericsson
erklärte sich freundlicherweise bereit, als Zweitgutachter zur Verfügung zu stehen.
Bei meinen Recherchen fand ich in den aufgesuchten Archiven gute Arbeitsbedingungen und freundliche
Mitarbeiter vor, die mir angesichts des umfangreichen Aktenmaterials zum Themenkomplex Eisenbahn
ein rasches Arbeiten ermöglichten. Besonders möchte ich mich bei Herrn Dr. Stefan Nöth (Staatsarchiv
Bamberg), Herrn Dipl.-Archivar (FH) Horst Gehringer (Staatsarchiv Coburg), Herrn Dipl.-Archivar
(FH) Peter Kastner (Staatsarchiv Würzburg), Herrn Wolfgang Bock (Thüringisches Hauptstaatsarchiv
Weimar), Herrn Dr. Arnd Kluge (Stadtarchiv Hof ), Frau Christine Bartholomäus M.A. (Stadtarchiv
Bayreuth), Herrn Hans-Jürgen Baier (Stadtarchiv Coburg), Herrn Dr. Rainer Mertens und Herrn Herrmann
Träger (Dokumentations- und Fotostelle des DB-Museums Nürnberg) sowie Herrn Volker Dietel
(Deutsches Dampflokomotivmuseum Neuenmarkt) bedanken.
Auch ohne die Mithilfe vieler Gemeinden und Städte sowie dem Landratsamt Kulmbach wäre die Arbeit
nicht in dieser Form zustande gekommen. Eine Erwähnung aller dieser Behörden, die meine Arbeit auf
vielfache Weise mit Abbildungen, Plänen und Informationen unterstützt haben, würde eine lange Auflistung
ergeben, weshalb ich hiermit allen kommunalen Verwaltungsbehörden danke, die mir in irgendeiner
Form weitergeholfen haben.
Auch viele Mitglieder der Eisenbahnvereine konnten mir weiterhelfen, stellvertretend für die Vereine
seien Herr Stefan Goldschmidt von den Eisenbahnfreunden Steinachtalbahn-Coburg e.V., Herr Bernd
Kittler von der Dampfbahn Fränkische Schweiz e.V., Herr Ralf Ellinger von den Eisenbahnfreunden
Rodachtalbahn e.V., Herr Dietmar Föhst, Herr Carsten Kunstmann und Herr Michael Pelz vom Modellund
Eisenbahnclub Selb-Rehau e.V. sowie Herr Dipl.-Ing (FH) Roland Fraas (Modelleisenbahnclub 01
Münchberger Eisenbahnfreunde e.V.) genannt. All diesen Eisenbahnvereinen bin ich zu großem Dank
für ihre Hilfe und Geduld bei zahlreichen Nachfragen verpflichtet.
Liebenswürdigerweise stellten mir die Architekten Herr Dipl.-Ing. (FH) Roland Schultheiß (Architekturbüro
Schultheiss, Großheirath/Rossach) und Herr Dipl.-Ing. Werner Schertel (Architekturbüro Schertel,
Warmensteinach) ihre Umbaupläne zur Verfügung.
Eine große Anzahl an der Geschichte der Eisenbahn interessierter Menschen, bei denen ich mich herzlich
bedanken möchte, unterstützte meine Arbeit mit Plänen, Bildern und weiteren Informationen. Auch
einige Eigentümer der Bahnhofsgebäude, abgesehen von Gemeinden auch Vereine und Privatpersonen,
stellten mir freundlicherweise ihre Gebäudepläne zur Verfügung und beantworteten meine Fragen. Auch
bedanke ich mich bei den Heimatpflegern für ihre vielfältige Unterstützung.
Schließlich danke ich Frau Dr. Stefanie Mauder für das unermüdliche Korrekturlesen der umfangreichen
Arbeit und Herrn Dr. Dieter Hittinger für die Durchsicht des Katalogs. Für sein Interesse, seine Hinweise
und Verbesserungsvorschläge aus der Sicht eines „Eisenbahners“ bedanke ich mich bei Herrn Steffen
Dietsch. Mein besonderer Dank gilt meiner Familie, vor allem meinem Mann für seine Geduld, seine
Anregungen sowie dafür, dass er es mir zeitlich ermöglicht hat, meine Arbeit fertigzustellen, und meinen
beiden Kindern, die während der Anfertigung der Dissertation das Licht der Welt erblickten.
Ich danke allen, die mir die Publikationserlaubnis für Bilder, Postkarten und Pläne erteilt haben; insbesondere
bedanke ich mich für die Unterstützung bei der Publikation bei Herrn Michael Resch, bei Herrn
Dipl.-Ing Roland Fraas und bei Herrn Bernd Kittler.
Aktualisiert: 2021-03-07
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Oberfranken ist aufgrund seiner reizvollen Landschaft, welche im Westen die Ausläufer des Steigerwaldes und der Haßberge erfaßt und über die Fränkische Schweiz, dem Frankenwald und das Fichtelgebirge gegen Osten führt, weithin bekannt. Auch gehören Kulturstätten, romantische Städte, Burgen und Schlösser zum wesentlichen Bestandteil des östlichen Teil Frankens. Bis in die achtziger Jahre des 20. Jahrhunderts existierte in Oberfranken auch ein dichtes Eisenbahnnetz, welches neben den Hauptbahn-Magistralen auch eine Vielzahl von Nebenbahnen umfaßte - ein klassisches Lokalbahngebiet.
Heute, am Wechsel vom 20. zum 21. Jahrhundert, ist von diesen Nebenbahnen nicht mehr viel übrig geblieben. In vielen Landstrichen sind sie schlichtweg überflüssig geworden. Die Ursachen dafür sind bekannt und brauchen hier nicht nochmals erörtert werden. So sind viele der Strecken wohl eine kurzfristige Erscheinung des 20. Jahrhunderts geblieben. An diese florierenden Bahnstrecken erinnern heute nur noch Gebäude, Bahndämme, Einschnitte oder Durchlässe und Brücken.
Das vorliegende Buch will nicht die Entstehungsgeschichte der einzelnen Strecken ausführlich aufarbeiten. Dies ist bereits in anderen Publikationen ausführlich geschehen. Vielmehr geht es um den belegten und bisher noch nicht zusammengefaßt dargestellten Werdegang der letzten etwa 30 Jahre, welcher bei den meisten Strecken den Niedergang bedeutete. Wo es der Zusammenhang erfordert, werden auch einige Daten aus früherer Zeit kurz angeschnitten.
Aktualisiert: 2021-03-07
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Reprint des Bestseller: "Zur Erinnerung an den Bau der Otavibahn"
Aktualisiert: 2021-03-07
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Der bekannte Autor und Anlagenbauer Rolf Knipper bringt anhand praktischer Beispiele, die später auf Messen gezeigt werden, fachgerechtes Grundwissen praktisch auf den Punkt. An den beiden Anlagenprojekten Elberfeld (DCC) und Kottenforst (Motorola) wird die fachgerechte Digitalisierung der Modellbahn erklärt. Unterstützt wird der Autor durch den renommierten Hersteller Uhlenbrock-Elektronik, mit dessen umfangreicher Produktpalette die Projekte ausgestattet wurden.
Aktualisiert: 2020-11-08
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verbessert, sondern auch Personal eingespart. Damit verschwand der Caboose am
Schluss des Zuges zum Leid aller Fans. Die Cabooses, übersetzt Zugbegleiterwagen,
liefen am Schluss fast aller Züge. Mitfahrende Personale hatten die Aufgabe den
Zug während der Fahrt zu beobachten, bei Kreuzungen oder Überholungen die Weichen
zu stellen und weitere dienstliche Aufgaben, wie Roll by Inspections oder die
Absicherung des Zugschlusses zu übernehmen.
HTD und EOT bzw. FRED bilden eine Einheit und die HTD wird bei Zugpersonalen
scherzhaft als „Wilma“ bezeichnet. Mittels eines Nottasters kann vom Führerstand
aus ein Emergency Brake, eine Schnellbremsung, eingeleitet werden. Informationen
werden per Funksignal über den Zustand am Schluss des Zuges ständig ausgetauscht
und dem Lokführer an der Spitze übermittelt.
Scanner an den Ein- und Ausfahrten der Bahnhöfe bzw. an bestimmten Punkten
sorgen unterwegs dafür, dass die Kunden nachvollziehen können, wo sich ihre
Fracht gerade befindet.
Am deutlichsten lässt sich jedoch der Fortschritt bei der Lokomotiv-Entwicklung
nachvollziehen. Dabei haben die Entwickler neben Umweltauflagen und ökonomischen
Rahmenbedingungen auch mit geografischen Herausforderungen zu
kämpfen. Die Lokomotiven müssen in Höhen mit geringerem Luftdruck eine ähnlich
gute Leistungsentwicklung entfalten wie etwa auf Meeresspiegelhöhe. In Alaska
sind die klimatischen Bedingungen aber alles andere als mit denen in Arizona oder
Florida vergleichbar.
DPU`s, Distributed Power Units und deren Anwendung gehören heute zum Standardverfahren
nicht nur bei Ganzzügen. Ein Lokführer steuert über Funk alle im
Zugverband laufenden Maschinen.
Das kann man unter anderem eindrucksvoll in Wyoming bei den Kohlezügen beobachten.
Der Kohletransport wurde zu einer Fließbandproduktion entwickelt. Selbst
die automatische Beladung wird vom Operator der Minengesellschaft gesteuert,
soll heißen auch die Befüllung der Waggons und Steuerung der Lokomotiven.
In den 1990er Jahren herrschte auf Grund der Typenvielfalt und der verschiedenen
Bahngesellschaften unter den Eisenbahnfans Goldgräberstimmung. Leider wurde
diese Zeit auch von einer Fusionswelle überschattet. Viele berühmte Bahngesellschaften
(wie zum Beispiel Rio Grande, Southern Pacific und Santa Fe) und damit
viele Farbschemata verschwanden und gingen in den großen Unternehmen auf.
Man spricht heute wehmütig von den „Fallen Flaggs“. Die seit einigen Jahren bei
neuen Loks ausschließlich verbauten breiten Sicherheits Führerhäuser (Wide- bzw.
Comfort Cabs) sorgten ebenfalls für weniger Abwechslung in den Zugkonfigurationen.
Einige sprechen daher respektlos vom „Einheitsbrei“.
Dem kann man zustimmen oder auch nicht. Jeder Eisenbahnenthusiast sollte bedenken,
das die neuen Fahrzeuge von heute die Oldtimer von morgen sind!
Dieses Buch zeigt die Eindrücke vieler Reisen und beginnt im mittleren Westen. Topographisch
am abwechslungsreichsten sind die weltberühmten Rocky Mountains.
Deshalb habe ich der Moffat Line (benannt nach David H. Moffat, der mit seiner
Gesellschaft Denver, Northwest & Pacific diese atemberaubende Gebirgsstrecke erbauen
ließ ) höhere Aufmerksamkeit gewidmet als anderen Strecken. Man möge mir
diesen „Egoismus“ verzeihen und die Aufnahmen einfach genießen. Diese Strecke,
die seit 1928 zum Netz der ehemaligen Denver and Rio Grande Railroad gehörte,
bietet wunderbare, einzigartige Landschaften und monumentale Eisenbahnbauten.
Gleich hinter Denver gewinnt die Eisenbahn mittels Big Ten und Little Ten Curve an
Höhe. Der Moffat Tunnel mit 10 km Länge ist eine technische Meisterleistung und
durchquert die Kontinentale Wasserscheide. Danach verläuft die Eisenbahn anfangs
am Fraser River und später am Colorado River entlang. Spektakuläre Canyon‘s wie
der Fraser, Byers, Gore oder Glenwood Canyon, um nur einige zu nennen, bieten
nicht nur Eisenbahnmotive in Hülle und Fülle, sondern sind auch ohne Züge beeindruckend!
In diesem Sinne, viel Spaß beim Blättern und genießen Sie eine Bildreise mit der
Eisenbahn in den Westen der Vereinigten Staaten von Amerika.
Veit Krausche
Aktualisiert: 2021-03-07
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Die Autoren Gerald Hoch und Andreas Kuhfahl befassen sich im zweiten Buch der Nebenbahnreihe mit den Strecken der Oberpfalz ab den 70er Jahren. Jahrelang haben die beiden Autoren die Oberpfalz bereist und alle wichtigen Stationen in Wort und Bild festgehalten. Angefangen bei den 50ern und 86ern, der BR V100, den beliebten VT 798, den 217 und 218 des Bw Regensburg, der BR 232 im Militärdienst, der Köf III und der V 90 bis hin zu den Fahrzeugen der Regentalbahn AG ist oder war in der Oberpfalz eine außerordentliche Baureihenvielfalt anzutreffen. Die Strecken werden in einzelnen Kapiteln vorgestellt und mit Kursbuchauszügen und Gleisplänen ergänzt.
Aktualisiert: 2021-03-07
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Die Spielzeugstadt Sonneberg, das südöstliche Tor in den Thüringer Wald, erhielt 1858 ihren Bahnanschluss. Die Eisenbahn war es, die dem Sonneberger Wirtschaftsraum zu Weltruhm verhalf. Bis Ende 1920 entstand im Landkreis ein flächendeckendes Schienennetz, dessen Länge 81,55 Streckenkilometer umfasste. Die Hauptachse war dabei Coburg – Sonneberg – Stockheim. Die Teilung Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg hatte allein hier fünf pulsierende Schienenstränge zerschnitten. Nach dem 3. Juli 1945 wurden die Strecken Probstzella – Sonneberg einschließlich Ernstthal am Rennsteig und Neuhaus am Rennweg, Eisfeld – Sonneberg sowie Köppelsdorf-Oberlind (ab 1952 Sonneberg-Ost) – Neuhaus-Schierschnitz zur Lebensader der Region. Unvergessen sind dabei die Einsätze der „Bergköniginnen“ der Baureihe 95.
Aktualisiert: 2018-07-12
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Aktualisiert: 2016-12-08
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Historische Videoaufnahmen der Baureihe V 100 in Nordbayern
Im Dezember 2004 endeten die letzten Einsätze der Baureihe 212 bei der Deutschen Bahn – eine über 40 Jahre dauernde Epoche ging somit zu Ende.
Die Dieselloks der Baureihen 211 und 212 der Deutschen Bundesbahn waren deutschlandweit anzutreffen. Seit Ende der 1980er Jahre dezimierte sich jedoch deren Bestand kontinuierlich und die Einsatzgebiete verringerten zusehends. Franken war bis Ende der 1990er Jahre eines der letzten Haupteinsatzgebiete dieser bei Personal und später zunehmend auch bei Eisenbahnfreunden beliebten Lokbaureihen.
Aktualisiert: 2016-12-08
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Modellbahnanlagen der heutigen Generation sind im technischen Bereich mittlerweile absolute Spitzenklasse. Im gestalterischen Bereich dagegen wird noch immer eher im klassischen Stil gearbeitet.
Das Buch beschäftigt sich mit der künsterischen Umgebung von Modellbahnanlagen und zeigt moderne Techniken auf, wie eine professionelle Landschaftsgestaltung einer Modelleisenbahn erfolgt
Aktualisiert: 2018-07-12
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