Autor: Margrit Glaser

Die in Spitzenzeiten des werktäglichen Berufsverkehrs sowohl im Straßenverkehr als auch im ÖPNV auftretenden Überlastungen sind allgemein bekannt und in ihren Ursachen und negativen Folgen hinlänglich beschrieben. Als eine dieser Überlastung entgegenwirkenden Maßnahme wird seit Jahren die Telearbeit diskutiert, die in der Tat Potentiale zu einer Abnahme der Lastspitzen in Ballungsräumen bietet. Als "Telearbeit" wird ein ganzes Bündel von Organisationsformen bezeichnet, vom alternierenden, an bestimmten Tagen der Woche genutzten Telearbeitsplatz zu Hause bis zum Telearbeitszentrum, Satelliten- oder Nachbarschaftsbüro in Wohnortnähe. In Telearbeitsprojekten in den USA, den Niederlanden, der Schweiz und weiteren Ländern wurden die Wirkungen der Telearbeit auf die zurückgelegten Wege der Telearbeiter und ihrer Haushaltsmitglieder untersucht. Die Ergebnisse ausländischer Studien lassen sich allerdings nicht ohne weiteres auf Deutschland übertragen, da bestehende politische Zielvorgaben, raumstrukturelle, kulturelle und rechtliche Randbedingungen einen großen Einfluss auf die Verbreitung und die Auswirkungen von Telearbeit haben. In der Bundesrepublik Deutschland ist Telearbeit bis heute eine Arbeitsform, die von innovativen Firmen zur Kostensenkung und Leistungssteigerung eingesetzt wird. Die Verbreitung der Telearbeit wird durch die Bundesregierung zwar gefördert, bisher jedoch nicht gezielt als Maßnahme zur Senkung der Verkehrsnachfrage eingesetzt. Ausgehend von der Hypothese, dass neue Arbeitskonzepte sich auf das Verkehrsverhalten der beteiligten Personen auswirken, war es Ziel dieses Forschungsprojektes, am Beispiel alternierender Telearbeit Aussagen darüber zu treffen, welcher Art diese Verkehrsveränderungen sind und welche Folgen diese auf das zeitlich-räumliche Auftreten von Verkehr haben. Dazu wurden bundesweit 80 Telearbeiter und 63 Mitglieder ihrer Haushalte vor und nach der Aufnahme der Telearbeit zu ihrem Verkehrsverhalten befragt. Alternierende Telearbeit reduziert die Zahl der Wege und die Verkehrsleistung insbesondere in den Hauptverkehrszeiten und bei den motorisierten Verkehrsmitteln. Da aber nur ein Teil des Verkehrsaufkommens zwischen Wohnung und Arbeitsplatz entsteht, nur ein Teil der Arbeitsplätze telearbeitsgeeignet ist und bei Telearbeit meistens nur ein Teil der Arbeitszeit zu Hause abgeleistet wird, ist der Beitrag der Telearbeit zur Lösung der Verkehrsprobleme allerdings quantitativ begrenzt. Gleichwohl hat Telearbeit als Maßnahme zur Reduktion des Verkehrsaufkommens Vorteile: Telearbeit ist sofort einsetzbar. Der Einführungsprozess von Telearbeit wurde hinreichend oft untersucht und in Pilotprojekten getestet. Telearbeit bietet außer der Verkehrsreduktion Vorteile für Arbeitgeber zum Beispiel durch gesteigerte Produktivität, geringeren Krankenstand und geringere Bürokosten bei Desksharing. Auch Arbeitnehmer profitieren zum Beispiel durch Vermeidung von Fahrtzeiten und -kosten, längere Phasen konzentrierter Arbeit und größere zeitliche Flexibilität in Beruf und Privatleben. Telearbeit bedingt im Gegensatz zu anderen Maßnahmen des Verkehrsnachfragemanagements im Prinzip keine Investitionen der öffentlichen Hand. Die von den Unternehmen getragenen Kosten für die Einrichtung der Telearbeitsplätze amortisieren sich durch höhere Produktivität und ggf. geringere Bürokosten. Mögliche Wechselwirkungen zwischen Telearbeit und physischem Verkehr sollten schließlich nicht allein vor dem Hintergrund gegenwärtiger Randbedingungen beurteilt werden. Es stellt sich beispielsweise die Frage, inwieweit eine Verteuerung des Autofahrens (Benzinpreis, Kilometerpauschale, Straßennutzungsgebühren usw.) die Ausschöpfung telekommunikativer Potentiale verstärken kann. Solche Push-Maßnahmen des Verkehrsnachfragemanagements treffen künftig auf eine um die Anwendungsformen der Informations- und Kommunikations-Technologien erweiterte Palette an Alternativen der Raumüberwindung. Auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtete Maßnahmen fördern ggf. auch alternierende Telearbeit und führen dadurch zur Substitution von Wegen, zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl zugunsten der nicht motorisierten Fortbewegungsmittel sowie zu den genannten tageszeitlichen und räumlichen Effekten. Dem Originalbericht sind als Anhang eine Übersicht über die in der Befragung erhobenen haushaltsbezogenen Lebensbedingungen von Telearbeitern beigefügt. Sie enthält neben soziodemographischen Daten Angaben über Berufstätigkeit, private Computerausstattung und Computernutzung, verkehrliche Rahmenbedingungen, Arbeitswege und Telearbeit. In einem gesonderten Anlagenband sind darüber hinaus die Unterlagen zur Anwerbung von Firmen und Teilnehmern und zur Durchführung der Erhebung zusammengefasst. Auf die Wiedergabe des Anhanges sowie des Anlagenbandes wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Beides liegt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und kann dort eingesehen werden. Soweit darauf im Berichtstext Verweise enthalten sind, wurden diese beibehalten.